Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)

A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Békési Sándor: Városi mobilitás hálózatban. Gondolatok és adatok a bécsi tömegközlekedés kialakulásáról

A közlekedés terén is állandóan számolnunk kell manifeszt és látens kereslettel. Egészen a századfordulót követő évekig a tömegközlekedési eszközök a bécsi lakosság nagy részének túl költségesek voltak a mindennapi helyváltoztatás szempontjából. A legtöbb ember csak különleges alkalmakkor használta a tömegközlekedési eszközöket. Még 1905-ben is, tehát a lóvasút villamosítása és közületi kezelésbe vétele után is számos munkás csak a munkahelyhez való odautat engedhette meg magának kedvezményes reggeli napijegyek révén, azonban este a hazavezető utat, amely gyakran több kilométer hosszú volt, gyalog kellett megtennie.

37 A tömegközlekedés kínálata, amihez hozzá tartozik a tarifa-megszabás is, részben tehát elmaradt a szükséglethez képest. Csak a két világháború közötti szociáldemokrata „Vörös Bécsben" sikerült a tömegközlekedés potenciálját kimeríteni a tarifák jelentős csökkentésével, és a villamos így vált a szó legtágabb értelmében is tömegközlekedési eszközzé. A menetrend szerinti közlekedés kialakulásának a Ferenc József-i korszakban regisztrálható hiányosságai azonban megint csak relativálódnak, ha arra gondolunk, hogy a tömegközlekedési kapacitások kiépítése még 1945 után is bizonyos ideig lemaradást mutatott a város tényleges terjeszkedéséhez és a megnövekedett mobilitási igényekhez képest. Ehhez járulnak az úgynevezett nem szándékolt következmények, illetve fejlődési tendenciák is: így összességében ma sem utazunk sokkal gyorsabban a villamossal, mint annak első világháború előtti elődjével, ha az időközben megritkult járatok közötti intervallumokat és a szaporodó közlekedési lámpáknál eltöltött várakozási időt is beszámítjuk. Záró megjegyzések A városnak a Gründerzeit idejére jellemző egyre crősebb behálózottsága hozta létre, Dieter Schott véleménye szerint, a fordista növekedési modell infrastrukturális feltételeit. Ennek alapja a termelés racionalizálása, a tömegek vásárlóerejének növelése és az egyéni háztartások, mint piacok megnyitása tartós (ebben az esetben elektromos árammal működő) fogyasztási cikkek előtt. A város technikai behálózottságának horderejét azonban csak akkor lehet teljes mértékben lemérni, ha az infrastruktúra szociális, mentális és politikai implikációit is figyelembe vesszük. „Az új technológiák alkalmazkodást követeltek a városi lakosságtól, ugyanakkor a növekvő függőség révén elősegítették társadalmi integrálódásuk és a fcllcttük való kontroll folyamatát."

38 Tehát egy ambivalens jelenséggel van dolgunk, amely a társadalom számára egyszerre eredményez nyereséget és veszteséget. A modern város létrejötte az energia- és vízellátás szintjén azt jelentette, hogy a saját erőből megoldott ellátást és a saját erőből (vagy díjazás ellenében, kívülálló által) végzett szállítást felváltotta a technikai hálóza37 CAPUZZO 1998. 37. p. és ANGELMAHR 1991. 883. p. 38 SCHOTT-SKROBLIES 1987. 80. p.