Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)
A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Békési Sándor: Városi mobilitás hálózatban. Gondolatok és adatok a bécsi tömegközlekedés kialakulásáról
Nos, mit árul el számunkra ez a kvantitatív megközelítés? A település feltárása és a város behálózottsága terén már a Gründerzeit idején figyelemre méltó teljesítményt nyújtottak a tömegközlekedési eszközök, jóllehet csak 1900 körül lehet felismerni a teljes bécsi térségre irányuló közlekedéstervezés és -politika kezdeteit. A lóvasút, az omnibuszok és a városi gyorsvasút fajlagos üzemi hossza együttesen akkora értéket ért el a századfordulóig, amit a lakosság számához viszonyítva csak 1970 körül sikerült meghaladni, és a mindenkori városterülettcl összevetve máig sem értünk el. Ez jól érzékelteti, hogy milyen magas mennyiségi színvonalt ért el a város közlekedési feltárása a kései Gründerzeit időszakában. (Megfordítva azonban a dolgot, ebből persze arra a következtetésre is juthatunk, hogy a növekvő mobilitási igények ellenére az 1945 utáni első évtizedekben Bécsben nagy mértékben elhanyagolták a tömegközlekedést.) A hálózati hossz hirtelen, jelentős mértékű csökkenése a 20. század elején főleg arra vezethető vissza, hogy a legnagyobb magánkézben lévő társaskocsi-cég (Vienna General Omnibus Compagnie) 1908-ban a város tulajdonába került, s ezt követően beszüntették az omnibuszvonalak 4/5 részének működtetését. így a tömegközlekedési eszközök endogén versenyében a üzemi hossz tekintetében is egyértelműen a villamos vette át a vezetést az omnibusszal és hamarosan az autóbusszal szemben is. Összességében azonban a közlekedési technológiák nem hirtelen váltották fel egymást, hanem egy hosszabb átmeneti időszak során, mely alatt a városi közlekedésben fél évszázadnyi időre különböző korok eszközei éltek cgyidőben egymás mellett. Az önmagában véve nagyobb teljesítményű lóvasút a századforduló környékén ugyan sokkal több utast szállított, mint az omnibusz, ez utóbbi azonban még mindig lényegesen sűrűbben szőtte be vonalhálózatával a várost. Még az 1890-es években is, amikor az omnibuszok száma visszaesett az 1855-ös szintre, ez a szállítási mód mintegy kétszer akkora üzemi hosszal rendelkezett, mint a lóvasút és a gőzhajtású közúti vasút összesen; és több mint 300 kilométeres hosszúságával megközelítette minden idők legnagyobb villamoshálózatának kiterjedését, ami az 1930-as években alakult ki, viszont csupán negyedannyi utast szállított, mint amennyit a lóvasút, illetve villamos. E számok tükrében utalni kell arra, hogy többnyire alábecsülik azt a szerepet, melyet a társaskocsi-üzemeltetés Bécs nagyvárossá válásában játszott. A szakirodalomban - nem csak Bécs tekintetében - a városi tömegközlekedési eszközök megjelenését vagy a tömegközlekedési hálózat létrejöttét gyakran tévesen a lóvasút megjelenésével azonosítják. 34 Amint azt már korábban említettem, a közlekedési hálózat sűrűségét rendszerint egyedül a terület és a vonalhossz viszonya alapján ítélik meg. Ez azonban inkább csak statikus képet ad a folyamatokról. A közlekedési hálózat intenzitásáról dinamikus és a valóságot jobban megközelítő benyomást akkor kapunk, ha hálózati hossz mellett a hálózatban nyújtott menetteljesítményt is bevonjuk a vizsgálatba. Ugyanis egy sűrű 34 Bécsben nemrégiben a Történelmi Atlasz keretében sikerült megtenni az első lépést az irányban, hogy megszűnjenek a kutatás terén ebben a kérdésben mutatkozó hiányosságok. Ebben grafikák és térképek segítségével mutatják be a rendelkezésre álló adatokat a járatok útvonalával, hosszával, a szállítási kapacitással és a bérkocsisok, illetve a menetrend szerint közlekedő fuvarosok engedélyeinek kiadásával kapcsolatban az 1871 és 1907 közötti időszakban. (Hist.Atlas Wien, 9. Lieferung, 2003.)
