Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)
A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Békési Sándor: Városi mobilitás hálózatban. Gondolatok és adatok a bécsi tömegközlekedés kialakulásáról
Közlekedési feltárás és városfejlődés Az olyan térbeli mobilitás, amely kitölti a hálózatot, azoknak a mindennapi helyváltoztatásoknak az összességéből adódik, amelyek mindenekelőtt az elemi életfunkciók térbeli elkülönülése révén alakulnak ki. Ezek a közismert életfunkciók a lakás, a munka, az ellátás, a képzés és a szabadidő." Ezt az elkülönülést a rendszer természetéből fakadónak kell tekinteni, ami az iparosodás és a modernizálódás folyamatában állandóan növekszik. Az uralkodó gazdasági struktúrák és tevékenységek lényeges hajtóerejétjelentik ennek a jelenségnek, és egyben a közlekedésre nézve is meghatározóak. Ezt az összefüggést a következőképpen lehetne megragadni: „Amit a gazdasági racionalitás elválaszt (...), azt a közlekedésnek kell újból összekapcsolnia." 12 Az urbanizáció és a közlekedés így olyan mértékben függnek egymástól, hogy a modern város történelmét nem lehet hitelesen megírni a térbeli mobilitás története nélkül. A közlekedés előfeltétele és egyben következménye is a nagyváros kialakulásának. A mobilitás és a településszerkezet eközben különböző módon hathat egymásra. Egy adott terület közlekedési feltárása megelőzheti a letelepedést, megkésve követheti azt, vagy éppen azzal egy időben is végbemehet. Nem lehet általános érvényűén megválaszolni azt a kérdést, hogy a növekvő közlekedés folyománya volt-e a városok térbeli kiterjedése, vagy megfordítva, éppen cz a térbeli terjedés váltotta ki a nagyobb forgalmat. Mindenesetre kiindulhatunk abból, hogy a két tényező között szoros kölcsönhatás van, amelyet azonban nem lehet abszolutizálni. Erre a későbbiekben még konkrétabban ki fogok térni. Ugyanúgy elfogadott az is, hogy a város térbeli kiterjedése és struktúrája, annak birtokbavételi lehetőségei a lakosok által nagy mértékben függnek a rendelkezésre álló közlekedési technológiáktól. A Gründerzeit 13 korai szakaszában és delelőjén működő, magánkézben lévő közlekedési társaságok üzemgazdaságossági okok miatt alig voltak érdekeltek abban, hogy ebből a szempontból elébe menjenek teljesítményükkel a várható fejlődésnek. Ezek a társaságok ott létesítették vonalaikat, ahol közvetlenül megfelelő kereslettel és megtérüléssel számolhattak. így Bécsben a lóvasút (Tramway) először a polgári külkerületckct szolgálta ki, hozzájárulva ezzel a beépítettség növekedéséhez. Ezen túlmenően a város nyugati részén néhány vonal már akkor elérte az elővárosokat, amikor ezek még a fővároson kívül helyezkedtek el, és nagy beépítetlen területek választották el őket egymástól. így a menetrend szerinti járatok nemcsak a nagyobb telepedési sűrűség kialakulásának, hanem a települési terület feltárásának eszközei is voltak. De a tömegközlekedési eszközök nem mindenhol tartottak lépést a város növekedésével, il11 Az Athéni Charta ( 1933) a településen belül négy funkcionális övezetet különböztetett meg: a lakás, a szabadidő, a munka és a közlekedés területeit. A városnak ezt a használati struktúráját időközben két további, növekvő helyigényű funkcióval egészítették ki, az ellátással és a művelődéssel. Lásd: HÖHL 2000. 90. p. 12 KAINRATII 1988. 226. p. 13 A „Gründerzeit" fogalma a magyar szóhasználattól eltérően itt egy kb. 1850-től 1914-ig terjedő periódustjelöl.
