Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)

A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Kalocsai Péter: Városi közlekedés - hálózat - tömegközlekedés Nyugat-Magyarországon (Sopron, Szombathely)

KALOCSAI PÉTER VÁROSI KÖZLEKEDÉS - HÁLÓZAT - TÖMEGKÖZLEKEDÉS NYUGAT-MAGYARORSZÁGON (SOPRON, SZOMBATHELY) 1867-1914 Tanulmányomban Sopron és Szombathely példáján keresztül megpróbálok képet alkotni arról, hogy Nyugat-Magyarországon mi jellemezte a városi közlekedést, a helyi tömegközlekedést, volt-e utóbbinak hálózata, s hogyan szolgálta mindez a szóban forgó települések modernné válását a 19. század utolsó harmadában és a 20. század elején. (A vidéki Magyarország modernizációjának e szegmense eddig csak érintőlegesen került a történészek látókörébe. A korabeli magyar városok rangsorba állításánál minősítő tényezőként e szempontot /tömegközlekedés, közúti vasút léte/ eddig senki sem vette figyelembe.) Sopron és Szombathely A dualizmus korában Sopron törvényhatósági jogú város volt, 1900-ban 33 478 fő lakosságával a Dunántúlon Pécs után a legnépesebb település. 1869-től 1910-ig 60,7%-kal nőtt a népessége, 21 108-ról 33 932-re.

1 Teljes értékű, fejlett vármegyeszékhely.

2 Számos központi funkciót biztosító intézménnyel rendelkezett, kereskedelmi és iparkamarája, távírda és postaigazgatósága a Dunántúl nagy részét lefedte. A bécsújhelyi, a szombathely-nagykanizsai, az ebenfurti, a pozsonyi, a győri és a kőszegi vasútvonalak révén vasúti csomóponttá vált. Az ipart 25 gyár, illetve üzem képviselte. A 19-20. század fordulóján a lakosságot főleg az ipar (23,6%), a kereskedelem (8,6%) és a bányászat (5,3%) foglalkoztatta, de jelentős volt a közszolgálatban (10,7%) és a véderő alkalmazásában (9,5%) lévők száma is.

3 (E rétegek vették leginkább igénybe a helyi tömegközlekedést.) Kiépült a városban a kor modern infrastruktúrája, a víz-, a csatorna-, a gáz-, a villany- és a telefonvezeték, az utcákat szilárd burkolattal látták el. E vívmányok ellenére Sopron fejlődése a dualizmus korában nem volt dinamikus, a település sokat veszített a 19. század eleji pozíciójából.

4 Beluszky 1 KELETI 1871. 37. p.; THIRRING 1912. 52-56. p. 2 BELUSZKY 1990. 118. p. 3 THIRRING 1912. 132. p.; LOVAS 1962. 6-13. p. 4 GÜNTNER 1999. 103-111. p.; MELEGA 1999. 78-83. p. URBS. MAGYAR VÁROSTÖRTÉNETI ÉVKÖNYV II. 2007. 153-199. p.