Koszorú Lajos, Erő Zoltán: Budapest-dilemmák - Budapesti Negyed 28. (2000. nyár)

MOLNÁR LÁSZLÓ A közlekedés szerepe Budapest fejlődésében

az idő együttes, helyváltoztatás nélküli legyőzésének energiatöbblete az emberi agy sokszorosára növelt teljesítménykényszere, vesztesége a folyamatokban való személyes jelenlét lehetőségének az elvesztése. A megismerhetőtől a megérinthető, a legyőzhetőtől az ura/ható egyre jobban távolodik. A közlekedés az önmaga által gerjesztett területhasználati, gazdaságszervezési, életmódváltozási folyamatok foglyává vált, az informatika az általa felgyorsított folyamatok ellenőrizhetetlenségének fogságában tartja a rá építő embert. A zabolázhatatlanság veszélyei a befogadhatatlan befogadásából, az „én-tudat" elvesztéséből, a kultúrák összecsapásából keletkező új konfliktusok. Kezelhetőségük, az ember és környezete „viszonyának" őrzése, egy fenntartható fejlődés esélye érdekében a fizikai és a virtuális mobilitásnak együtt, egymás kapcsolati mélységét erősítve, nem pedig egymást helyettesítve kell létezniük. Budapestet is jellemzi a nagyvárosok fejlődését általánosan uraló tendencia, a területhasználat szelekciója, az urbánus tér szétterülése. A lakosság egy része kis laksűrűségű kertvárosokba települ, a szolgáltatási szektor helye továbbra is a városközpont, az ipari munkahelyek a köztes és külső városrészekben helyezkednek el, a városban és környékén szétszórtan új pólusok, mega-terek (kereskedelmi-kulturálissport-vásár-szabadidős centrumok) jönnek létre. A korábbi, tradicionális közlekedési helyszínekre (tengelyek és csomópontok) szervezett városfejlődéssel szemben a szétterülő urbanizáció közforgalmú eszközzel nehezen elérhető. A megváltozott területhasználatból, munkavégzésből és életmódból eredően a mobilitási késztetés növekszik, az autó használata terjed. A napi utazások egyre hosszabbak és gyakoribbak, ezért a kis sebességű helyváltoztatási módok hátrányba kerülnek. A francia nagyvárosok agglomerációiban 1970 és 1990 között megkétszereződött a naponta, személyenként megtett gépkocsiutak száma, de a környezetorientált szemléletű országok nagyvárosi térségeiben is nőtt — Helsinkiben például 1,9-szeresre, Genfben 1,4-szeresre — a napi személygépkocsi-utazások száma. Az urbánus tér mobilitásigényét tovább növelik a növekvő jövedelmek és életszínvonal, a családmodellben történt változások — csökken a családnagyság, így a gépkocsi közös használatának valószínűsége. Fokozza a mobilitásigényt a szabadidő növekedése is. Németországban 1960-ban a szabadidős gépkocsi-utazások hossza 90 millió utaskilométert, 1990-ben 270 milliárd (!) utaskilométert ért el (ERT, 1992). Az EU országaiban a kilencvenes évek elején regisztrált 115 millió magángépkocsi 2010-re várhatóan 167 millióra nő (Zöldkönyv, 1992). E változásokból eredően egy-egy várostérségben a fenntartható közlekedési formát egyre inkább a várostérség urbánus sűrűsége, beépítési jellege határozza meg. Mint ahogy laza beépítésű külső területek feltárása nem tervezhető alapvetően kapacitív kötöttpályás tömegközlekedéssel, a sűrű beépítésű belső városi területek közlekedése sem alapozható döntően az autós közlekedésre. A tömegközlekedés és a magánközlekedés várossűrűséghez alkalmazkodó összekapcsolása ezért a fejlesztési stratégia fontos szempontja. Az új kihívások — mint a sikeres stratégiát alkalmazó európai városok törekvése bizonyítja — új,