Koszorú Lajos, Erő Zoltán: Budapest-dilemmák - Budapesti Negyed 28. (2000. nyár)

KOSZORÚ LAJOS Térszerkezet-alakítás és városfejlesztés

növekedését előidéző infrastrukturális elemek helyett a belső területek minőségi fejlődését indokolt előtérbe helyezni. Az MO-s külső nyomvonala nem szolgálja a budapesti ingatlanok fejlesztését, a meglévő, leromlott iparterületek megújulását: ezek „fejlesztési vákuumba" kerülnek. Jelzi ezt az iparterületek városon belüli kifelé húzódásának folyamata, valamint az is, hogy az agglomerációs települések ránőnek a városra. A legnagyobb várakozás azonban a föld- és ingatlantulajdonosok részéről mutatkozik a fejlesztési lehetőségek gyors kibontakoztatása érdekében. A folyamatok szabályozottsága és szabályozhatósága alapján előre jelezhető a főváros további gyűrű irányú körülépítésének felgyorsulása. Az MO-s teljes gyűrűje tehát könnyen válhat logisztikai kőrúttá, egy új átmeneti-fejlesztési zónát szervezve a város határára — zöldgyűrű helyett. Az MO-s kiépítése során szükség van a várost megközelítő és elkerülő interregionális hálózatra, az agglomerációs településekjobb kapcsolatára, valamint rendszerbe szervezett és differenciált logisztikai zónára Biatorbágytól Vecsésig. Az MO-s elképzelés újraértékelt megvalósítása során el kell kerülni a várost övező zöldterületi rendszer pusztítását és az erőteljes extenzív növekedést. Meg kell akadályozni a kötött pályás közlekedés mentén fekvő szuburbánus fejlesztési irányoknak (Gödöllő, Fót, Veresegyháza, Pilisvörösvár) az MO-ssal és a rászerveződő szétszórt, (indokolatlan) logisztikai telephelyekkel való szétdarabolását. A rövid távú nemzetközi és agglomerációs települési érdekek mellett az állandó és régiós igények nem szoríthatók háttérbe. A fővárosi térszerkezet és az MO-s A közlekedéstervezés korszerű felfogása szerint az MO-s körgyűrű szektoronként eltérő funkcionális szerepet kap a kiépítés korábbi monolitikus egységével szemben. Budapest új agglomerációs kapcsolatainak kialakulásával, a területhasználatok intenzitásának megfelelően felvetődik az MO-s egyes szegmenseinek elhagyása, illetve más nyomvonalak kiépítése. Ez azért is indokolt, mert amíg az MO-s egy 30 éves, lassan változó gondolat megvalósítása, addig a valóságos térszerkezeti változások igencsak újak, dinamikusak, és új konstellációt állítottak elő. A budapesti térség nagyléptékű közlekedésfejlesztési koncepciói eredeti céljaik szerint elsősorban kapcsolati hiányok pótlására irányultak. A fejlesztések tapasztalatai szerint azonban a városnövekedés mai folyamatai ezeket a kapcsolati folyosókat fejlesztési sávokká transzformálták, gyengítve eredeti rendeltetésüket. Az MO-s 90 százalékban a városon kívül fekszik. A városi kapcsolatok szempontjából: a külső vonalvezetés miatt az útvonal nem szolgál városi kapcsolati funkciókat. Az MO-s déli-délkeleti szakasza a várost legextenzívebbszektoraiban érinti, kapcsolata a városi hálózatokhoz csak rendkívül költséges és a város számára kevésbé hatékony úthálózati fejlesztésekkel javítható. Amennyiben mégis kialakul ez a ráhordó úthálózat, a gyűrűn belülről ráfutó és az onnan visszaér-