Budapest-történet - Budapesti Negyed 20-21. (1998. nyár-ősz)

N. KÓSA JUDIT Várostörténet: 1956 után

jétől pedig általánosan bevezetett kalauz nélküli közlekedés. A tarifareform által megkezdett folyamatra az az adminisztratív döntés tette fel a koronát, amely hozzásegített a fővárosi tömegközlekedés egységes irányításának kialakításához: 1968. január elsejével a korábbi autóbusz és villamos üzemek Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) néven egyesültek. A tömegközlekedés minőségének valódi javulása azonban ezektől az intézkedésektől még nem volt várható. A kormány, látva az egyre fokozódó igénybevételt, 1964-ben döntött a metró tíz évvel korábban felfüggesztett építésének folytatásáról. Az első szakaszt — az Örs vezér tere és a Deák tér között — 1970. április 2-án adták át, két és fél évvel később pedig már a pálya teljes hosszában, a Aloszkva térig közlekedhettek a szerelvények. Ekkor egyébként már érvényben volt az újabb kormányhatározat is, mely a munkálatok felgyorsításáról rendelkezett. Ennek köszönhetően 1976 és 1984 között szakaszonként átadták az észak-déli metróvonal Kőbánya-Kispest és az Árpád híd közötti részét, sőt, még a hetvenes évek elején, a városegyesítés századik évfordulójára készülve, a millenniumi kisföldalatti pályájának meghosszabbítására és a fogaskerekű vasút teljes felújítására is sor került. Azokban az évtizedekben, amikor a fővárosi tömegközlekedés rendkívüli ütemben fejlődött, szinte ugyanilyen tempóban nőtt a budapesti utakon közlekedő autók száma is. Alig 1972-ben mintegy 100 ezer magántulajdonban lévő személygépkocsit tartottak nyilván, 1981-ben már negyed9. A közművek fejlesztéséről: A főváros 120 éve, 97-115. old. millióra tették a számukat a fővárosban. A megnövekedett forgalommal azonban csak úgy tudtak lépést tartani, ha szélesítették az utakat, a Nagykörúton belül korlátozták a teherforgalmat, egyre több helyen pedig megtiltották a főútvonalak melletti parkolást. 1972-ben megjelent az első parkolóóra Budapesten, s bár ez a gondon mit sem segített, legalább azt jelezte: az egyre több gépkocsinak mihamarabb parkolóhelyre is szüksége lesz. A fővárosi közlekedésnek mindig is neuralgikus pontja volt a taxik ügye. Az úgynevezett „kockásokból" sosem volt elég, a város terjeszkedésével pedig egyre nagyobb lett a taxiínség. A taxivállalat igyekezett ugyan drosztokat létesíteni a külső kerületekben is, bevezette a rádió használatát, időről-időre iránytaxikat közlekedtetett, mindez azonban nem sokat segített a gyakran kilátástalannak tűnő taxihelyzeten. Valamelyest könnyebbséget hozott, hogy 1969-ben egy másik taxivállalat is megkezdte a munkát, valódi megoldást azonban csak az 1982. január 1jén érvénybe lépő kormányrendelet jelentett, amely magántaxik működését is engedélyezte. Az egyesítés utáni Budapest közművei csak nehezen voltak képesek megfelelni a rendkívüli mértékben megnövekedett terület és lakosságszám támasztotta követelményeknek. Az ötvenes évek végén például, legalábbis nyaranta, még mindennapos gond volt a városban a vízhiány. Az akkoriban IS százalékosra becsült hiányt

9 a hatvanas évek erőteljes fejlesztésével igyekeztek ellensúlyozni: az úgynevezett