Budapest-történet - Budapesti Negyed 20-21. (1998. nyár-ősz)

LACKÓ MIKLÓS A két világháború között

figyelhető: a bolthálózat kiszélesült (egyúttal szétaprózottsága is növekedett), de lassan megerősödtek, illetve megjelentek a modernebb kereskedelmi fiókhálózatok (pl. a Meinl Gyula Rt. vagy a fővárosi Községi Kenyérgyár hálózata), s több nagyobb áruház is (pl. az 1925-ben megnyílt Corvin Áruház). A vásárlóerő szűkösségén csak a gazdasági konjunktúrát, a fogyasztói tömegtársadalom gyenge kezdeteit tükröző háborús évek (1939-1943) változtattak átmenetileg. Rendkívüli nehézségek közepette állt helyre a főváros külkereskedelme is. A javulást ezen a téren részben a mezőgazdasági konjunktúra (a megnövekedett német kereslet), részben újabb nyersanyagforrások (bauxittcrmclés, a dél-dunántúli és dél-alföldi olajkitermelés fejlődése), végül részben a magyar ipar néhány, elsősorban a fővárosban összpontosult ágának (traktorgyártás, korszerű gyógyszeripar) termékei segítették elő. Közvetlenül érintette Budapest életét, a már említett építőipari tevékenység mellett, az infrastruktúra, a villamosítás, az új közlekedési és hírközlési ágak, s általában a fővárosi közüzemek (vízművek, csatornázás stb.) helyzetének alakulása. A budapesti közüzemek dolgozóinak létszáma tárgyalt korszakunk végén meghaladta a 25 ezer főt. Elsőrendű volt a fővárosnak mint tőkés vállalkozónak a szerepe is: a közüzemi bevételek elérték az adóbevételek 68 százalékát.'

7 Az áramtermelés erőteljesen fejlődött, új erőművek is épültek, s ezek eredményeként a villamosítás eléggé dina17. Az itt közölt és a további adatok Szekeres József összefoglalóiból valók. {Budapest története, V.) mikusan haladt előre. 1920-1929 között a fővárosi gáztermelés lényegében stagnált, de az áramtermelés megháromszorozódott, a fogyasztók száma a régi többszörösére, az ipari áramfogyasztás a régi háromszorosára nőtt. Alindez kihatott a főváros tömegközlekedésére: a BESZKÁRT (Budapest Székesfőváros Közlekedési Rt.) bekebelezte az addig részben külföldi befektetők kezén vagy magánkézben lévő villamosvasúti társaságokat (így a város egyetlen és Európában az elsőként megépült földalatti villamosvasútját, a budai Svábhegyre vezető fogaskerekű vasutat és a kisebb pestkörnyéki közlekedési társaságok vonalait). Új, kisebb villamosvonalak is épültek, de főleg a BESZKÁRT kocsiparkja modernizálódott, s a villamoskocsik száma 1929-1939 között 1300-ről 1760-ra emelkedett. Bizonyos mértékig fejlődött az autó- és autóbuszforgalom is; ez utóbbi 1929-ben a személyforgalom alig 5 százalékát bonyolította le, 1938-ban közel 15 százalékát. Az autó szerepe azonban a forgalomban mindvégig igen elmaradott volt a nyugati országokhoz képest. A főváros közlekedésének fejlődését segítette elő egy új Duna-híd megépítése (1935, Horthy Miklós-, ma: Petőfihíd), a Alargitsziget északi pontját is érintő új Árpád-híd munkálatainak megindulása. Közvetlenül budapesti hatása volt a vasutak kezdődő villamosításának: az első villamosított vonal, a Budapest-Hegyeshalom közötti, a harmincas évekre készült el. Alig volt viszont számottevő fejlődés a fővárosnak a századelőre kiépült csatornázásában; ezen a téren különösen visszama-