A város alatt - Budapesti Negyed 5. (1994. ősz)

BETEMETVE - PRAKFALVI ENDRE A budapesti „ős-metró" (1949-1956)

áthatotta a korszak moszkvai metrójának műépítészeti megformálását, amely nem is 25 pusztán a térképzés és a részletek stílusában, empire-os jellegében, hanem mindenekelőtt az egyén „bekebelezésében", a személyiség teljes fizikai és mentális alávetettségében mutatkozott meg, Budapesten talán némileg finomabb, inkább „illusztratív", mint demonstratív formában jelent volna meg a rendszer egészében. Alább áttekintjük a kelet-nyugati vonal állomásainak terveit, és adott esetekben a kivitelezés menetét. Révai József1951 októberében javasolta a Titkárságnak egy a földalatti vasút építészeti és képzőművészeti kérdéseinek elő2Ä készítésére szervezett bizottság létrehozását; az előterjesztést ugyan elfogadták, de működéséről nincs adatunk. A Népstadion állomás Tényleges műépítészeti kivitelezésre korszakunkban a FaV építése során csak a Stadion állomás esetében került sor, alapvetően két okból. Az egyik az volt, hogy elkészültét a Népstadion átadásához is 23. 1952 novemberében magyar építészküldöttség is járt Moszkvában a Metró építészeti kérdéseinek tanulmányozására. Gádoros Lajos: A moszkvai Metró. MÉpm 1953/3-4.71-82. (A beszámoló részletes fotódokumentációval és rajzokkal [fénymásolatban] ellátott kézirata a BKV-Metró Alagút- és létesítményfenntartási szakszolgálat tervtóra tulajdonában.) A keletnémetek Schinkelt is aktualizálták az építészetük ideológiai problémainak „megoldására", merthogy a műépítész az emberi viszonyok megnemesítője (Veredler), aki az etikus és ésszerű emberi életnek (das sittlichen und vernunftgemässen Lebens des Menschen) a keretét a plasztika, a festészet és a térviszonyok művészi egységével teremti meg. Deutsche Architektur 1952/1.23. (ILL. az 1-4. szómokban: E. Hoffmann: Ideologische Probleme der Architektur; J. Schaposchnikow: Die künstlerische Gestaltung der neuen Untergrundbahn(több időpontcsúsztatás után, 1953. augusztus 20.) kívánták igazítani a sportesemények forgalmának lebonyolítása céljából. Minthogy a földalatti forgalombaállítása csakhamar illuzórikusnak bizonyult, ezért az állomás architektúrája és plasztikai rendszere, megjelenésében, csak reprezentatív funkciókat tölthetett volna be, hasonlóan a Népstadion dromoszához. A másik, nyomósabb ok az volt, hogy itt még nem kellett mélyállomást kiépíteni. Az állomás tervezését Nyiri István (1902-1955) már 1950-ben megkezdhette, bizonnyal már a kormányprogram meghirdetése előtt. Magunk az elért tervanyagból néhány keltezett lapot ismerünk, a legfontosabbak: „Keresztmetszetek és oldahomlokzatok", 1951. február 9., 14. A tervlapok a véglegesnek tekinthető állapotot rögzítik, a szobrászati, képzőművészeti alkotások feltüntetésével. Egyedül a két épületegység közé, a hatvanméteres díszudvarra tervezett szökőkút nem jelenik meg még rajtuk. Az ismert kettős, kupolás állomás építésmenetéről a Metró újság beszámolói nyomán az alábbi, biztosnak mondható Stationen in Moskau.) 24. Rostássy i.m. 17.; György i.h. 2. ábra és 6. o. 25. Mindamellett dekorációnak kétségkívül tételeztek egy az ideológiától mentes gyakodati funkciót is: a „mélypinceszerű" hatást (Gádoros) kellett oldania. 26. Pl. Arch. 276 f. 54/464. A FaV állomások „városkompozíció" alakító szerepe kiemelt jelentőséget nyer majd Budapest városépítési vitájában is. Bp. Városi Tanács VB. ismertetője. 1953 június, kieg. ] 953. november 23., 37. o. és „tézis lap". A kiegészítés már az ú| kormányprogramra hivatkozik: a realitás és a szükségletek „- a szocializmusnak Sztálin et. által megfogalmazott alaptörvényére" támaszkodva-jegyében „konkrétumokat" (tervmutatókat) már lényegesen kevesebbet tartalmaz.