Koncepció és vízió - Budapesti Negyed 2. (1993. ősz-tél)

Víziók - SZEGŐ GYÖRGY Mi következik 2193-ig?

Belvárosi indóházak múzeumosítása Éppen e sáv küloldalán lehetne megállítani az autóáradatot. Van rá hely. A Nyugati pályaudvar Rákosrendezőre, a Keleti-, a József- és Ferencvárosi pályaudvarok öszszevontan a kőbányai Hungexpo-Jászberényi úti vasúti területek felhasználásával kijjebb települve, a felszabaduló hatalmas vasúti térségek parkoló területeket is adnának, valamint az így nyert sínek egy része egyszerre kínálnának gyűrűs és sugaras metróbővítést is. A főpolgármester programja az első, amely a főváros érdekében említeni merészeli ezt a racionális megoldást, igaz, igen óvatosan. Holott itt döntések kellenek, szinte azonnal. A MÁV sem szent és sérthetetlen, ha mégoly panamák közepette született is egykor, mégoly hidegháborús logisztikai megfontolások is védték máig. Az állami vasút végül is az állampolgároké, nem értem, hogyan történhetett meg a Váci úti metró milliárdos felépítése egy párhuzamos és látnivalóan kihasználatlan vasúti pálya mentén. Milyen metróépítő lobby működik itt? De akkor hol a sok metró? Bécs egy évtized alatt túlszárnyalta a mi 120 éves metrófejlődési szintünket. „Századforduló előtti elsőbbségünk: a kontinensen első kis földalatti vasútunk Európában a harmadik (1874), siklónk is a harmadik (1870), sőt tudtommal az első városon belüli sikló. A Baross utcai első végleges villamosvonal a nemzetközi szakirodalom szerint Európában az első városközponti villamosvasút. S korábban: lóvasút Pesten hatodikként a világon!" (Granasztói Pál: Budapest arculatai, 1980). Hozzáteszi: a sikló egy év alatt épült, a földalatti és a lóvasutak villamosítása két év alatt lezajlott, hála a barna és sárga villamostársaságok versenyének. Akkor ez jó üzlet volt... Némely vagon mégis 100 évig szolgálhatott. Most a Déli pályaudvar (miért is építették újjá?) mentén megtörténhet ugyanaz a pazarlás, mint a Nyugatinál. A világ számos városában együtt futnak a vasutak és az elővárosi vonatok, sőt metrók sínjei. Kelenföldön (30 éve pályázat is volt rá) lehetne felépíteni egy nagy, valóságosan nyugati pályaudvart, és onnan csak a Keletre Délre továbbhaladó vonatoknak kellene áthaladniuk Pest felé. Miért kell az immár Európához tartozó Budapestre Nyugatról érkező utasnak plusz egy félórát bumliznia a Keletibe? A valódi Főpályaudvar Budapesten helyzetéből adódóan csak Kelenföldön ésszerű. Ezt egészítené ki a Keleti (új helyén, Kőbányán) és az Északi Rákosrendezőn. Amikor a Nyugati pályaudvar csarnokának rekonstrukciója 15-20 éve felmerült, oda egy nagy kultúrközpontot javasolt a kultúrlobby, méltót az egyedülálló adottságú és szépségű Eiffel-konstrukcióhoz. Milyen jól jönne most ez a Vígszínháznak, azután meg az EXPO-nak! A Keletivel együtt pedig később egész Budapestnek. (Azóta a Lokomotív GT ki is próbálta.) Egykor, még a Budapest Sportcsarnok építése előtt: nem meglepő, a szovjet adaptáció győzött. A Nyugati mellett a felüljáró is akkoriban épült, és mágikus jelzőjeként, hogy itt valami hosszú távon kisiklott, nem találkozott a Bajcsy-Zsilinszky út felől érkező hídszakasz a Váci útival... Párizsban és másutt gyönyörű múzeumok települtek a patinás vasúti épületekbe. Nálunk a Nemzeti Múzeum, a Nemzeti Galéria és a