Koncepció és vízió - Budapesti Negyed 2. (1993. ősz-tél)

Víziók - SZEGŐ GYÖRGY Mi következik 2193-ig?

folyamatosan kiépítette a belső részek teljes, illetve a centrum szélének részleges gépkocsimentességét. És a világ nem dőlt össze. A bentlakók és a kereskedelem autói differenciált módon és időszakokban léphetnek a korábbi betegséggóc területére. Párizsban, hozzáteszem: alagutakkal (is) vezetik a Szajna-parti utat, így annak romantikája megmenekült. Bécsben pedig a Duna-csatornát csupán bicikliúttal háborgatott parkká fejlesztették, így a belvárosban kiépített kerékpársávokra való bejutással alakult ki az a hosszirányú (gyors) és gyűrűs-sugaras (lassúbb) közlekedés közötti kapcsolat, amelyet nálunk is létre kellene hozni. Ám ehhez a mi alsó rakpartjaink l-l forgalmi sávja kevés. Ráadásul nálunk nincsenek ezekhez kapcsolódó, nagy befogadóképességű parkolók, sem föld alatti utak, sem Duna-alagút, sem biciklisávok vagyhálózat. Pedig a pesti Duna-szakasz nagyobb szélessége lehetővé tenné a víz fölé vagy a meder szűkítésével járó építkezést, sőt nemrégiben fölmerült egy hajós parkolóház-megoldás is - legalább a szárazföldi parkolók megépüléséig - (egyáltalán kelle sok a belvárosban, ha az a gyalogosoké lesz?). Hidak csak gyalogosoknak Az egymáshoz kissé közelebb kerülő Duna-korzók lehetővé tennék gyalogoshidak működését is, az egykori Kossuth híd helyén illetve a Lánchíd és az Erzsébet híd között. Nem pedig az EXPO déli vidékein, a Petőfi híd alatt, ahol nincs gyalogos parti élet, ráadásul igen széles a Duna, mindezek ellenére éppen most készültek el ide a gyalogoshíd-koncepció pályázatai. Különös, hogy az EXPO kapcsán úgy terveznek hidat - még ha gyalogoshidat is -, hogy a polgármestert (szakértőit) meg sem kérdezik. Amint különös annak a „keretkoncepciónak" a hiánya is, amelyet a főpolgármester programja a fejlesztés irányára és a szerkezeti központokra hosszú távra kíván megfogalmazni, de ugyanazon fejezetben, néhány oldallal később, a Nagykörút mentéről, a Moszkva térről, a Móricz Zsigmond körtérről, a Nagyvárad térről, a Zalka Máté, Örs vezér és Bosnyák térről, a Csepel-csúcsról, Albertfalváról, az Árpád hídról és Újpestről mint a központok hierarchiába szervezett rendszeréről beszél. Hogy mi szervezi ezt a rendszert? A csupán remélt sebesség helyett a dugóba szoruló belvárosi valóság. Meddig terjed tulajdonképpen a Belváros? Meddig jöhet be a gépkocsi? Hol épüljenek a gyalogos-autós (gyorsvasutas, hajós - utóbbiról soha nincs szó) átszálló állomások és melléjük óriásparkolók? Nyilván ezek lesznek a központok. Itt kellenek hidak, hídfők, akár helikopterleszállók. Itt nem „bizonyos új központalapítások" szükségesek, hanem a régiekkel azonos helyszínek esetén is azok teljes újrafogalmazása. Hogyan is alakult ki a Nyugati térOktogon-Emke-Üllői út-Boráros tér csomópontsor? Először, úgy 1.30 éve, Reitter Ferencnek volt egy terve, miszerint a Körút helyén ívelő patakot hajózható csatornává duzzasztva, vízi úton kell kiszolgálni a várost. (Velencét a vízi közlekedési rendszer megmentette mint sebesség nélküli várost.) Mégis a villamosos és közúti változat valósult meg, ráadásul terek nélkül. Pedig terek híján a város megszűnik kommuna lenni. Ha ez a lét leszorul a föld alá,