Koncepció és vízió - Budapesti Negyed 2. (1993. ősz-tél)

KONCEPCIÓK - MIKLÓSSY ENDRE Az államszocializmus korszakában

dig az autóbusz-közlekedést tette lehetséges prioritássá. A város struktúrája kedvezőtlen, túlzottan központosított irányba fejlődött ekképpen, aminek a következménye a központ túlterhelése és a periféria leértékelése lett. Ez mutatkozik meg ma a forgalomeloszlásban, a funkcióközpontosulásban, a belső területek levegőszennyeződésében, a fejlesztésre alkalmas területek hiányában, a hatalmas ipari funkciókra kijelölt területek elszlömösödöttségében. Ez a struktúra azonban hátrányos kényszerpályákat tűzött ki a közlekedésen belül is, elsősorban a tömegközlekedés szerkezetének az átalakításával. Budapest tömegközlekedésének a gerincét a villamoshálózat jelentette. Ez a „történelmi" várost nagyrészt átszőtte és volt néhány kivezető csápja is (Újpest, Kispest, Budatétény). Kiegészítette e csápokat az elővárosi vasutak hálózata - illetőleg némely esetben a végállomás kijjebb helyezésével a csatlakozó villamosvonal követte őket. A villamos alaphálózat nagyrészt olyan átmenő vonalak rendszere volt, amelyek egy-egy külső városrészből indultak, és a fő vonalakon történő jelentős átlapolással a történelmi városközpont „túlsó" oldaláig vezettek. Kiegészítette ezt egy sor, szintén „átmenő" jellegű autóbusz-reláció, azokban az irányokban, ahol villamos nem járt (hegyvidék, Andrássy út). A „külső" városnegyedek nagyrészt olyan járatokkal kapcsolódtak ehhez a rendszerhez, amelyek egy-egy csomópontra hordták a forgalmat, és itt adták meg az átszállási lehetőséget az alaphálózat megfelelő elemeire. A „belső" városrészeknek a főutaktól távolabbi részeiben pedig elsősorban autóbusz- és trolibusz-közlekedés, néhány esetben alárendelt funkciójú villamos biztosította ezt a kapcsolódást. Ez a struktúra nagy mértékben megváltozott a metróépítésekkel. Mindenekelőtt azért, mert a metró, a nálunk alkalmazott hatalmas kapacitásával és forgalmával radikálisan kényszeríti ki az alap- és ráhordó szerkezetek elválasztását. A metróvonalak irányában ezért szüntették meg a villamos közlekedést - és jórészt így nyerték azt a közúti kapacitás-többletet is, amiről beszéltünk. A folyamat már 1950-ben elkezdődött a presztízs-okokból elrendelt, de forrásigénye miatt erősen eltúlzott metróépítéssel, aminek a forráselszívó hatása miatt jelentősen romlott a felszíni tömegközlekedés színvonala abban az időben. A hatvanas évektől a fejlesztés ésszerűbben folyt, ám a kényszerpályák nagyobb időtávra nézvést így is jelentős nehézségeket és megoldatlan problémákat idéztek elő. A forrásigény másutt végrehajtandó takarékosságot követelt meg. A metróépítés egyik hivatkozási elvévé vált, hogy „szabad útkapacitásokat" teremt. Igen ám, de ezek a szabad kapacitások húzták be a forgalmat a Belvárosba! Kényszerként lépett fel, a metró forgalmának a megteremtésére, a tömegközlekedés szerkezetének a „primitivizálása" (a szó gráfelméleti értelmében, ahol a hálós szerkezetnek a fagráffá alakítását jelenti.) Ez a stratégia zsúfolta tele forgalommal a városbelsőt, és értékelte le funkcionálisan a külső városrészeket, értve ezalatt a pesti oldalon már szinte mindent, ami kívül esik a Nagykörút vonalán.