Koncepció és vízió - Budapesti Negyed 2. (1993. ősz-tél)

KONCEPCIÓK - MIKLÓSSY ENDRE Az államszocializmus korszakában

helyzetünkre ez az előzmény annyiban hat vissza, hogy ez az úthálózat nem volt méretezve modern gépkocsiforgalomra és parkolási igényre. Igaz, a nyugati metropolisok se - de azok legalább gazdagabbak és így tágasabbak is voltak. A másik fő jellemző, hogy Budapest nagyrészt a „vasútkorban"épült ki, amikor történelmi szemmel nézve csupán átmenetinek tekinthető ideig ugyan, de háttérbe szorult a közúti közlekedés jelentősége. így aztán az úthálózat viszonylag szűkös kapacitásával szemben viszont igen sűrű a vasúthálózat (több mint 250 km, vagyis 1 km

2-re 0,5 km vasút esik). Mivel a vasutak túlnyomó része még egymással konkurálva, magánvasútként épült, sok bevezető szakasz van, amelyeket csak később egyesített egy belső gyűrűvel a MÁV. Ekkor jött létre a máig élő „3 főpályaudvaros" rendszer - ami viszont kevés egy kétmilliós metropolis számára, és némileg ellentétben áll a bevezető vasútvonalak szerkezetével is. A közúthálózat fejlesztését Magyarországon - az alacsony szintű motorizáció alaptalannak bizonyult előfeltevésével - a hetvenes évekig nagyrészt a településen belüli és a településközi forgalom egyesítésével kívánták megoldani, ezért a településeken áthaladó forgalmat kiváltó útszakaszok nem épültek meg. Budapest számára ez a koncepció különösen súlyos kényszerpályát jelentett, mivel így a belső szűk városrészeken préselődött át a különben is erősen növekedő forgalomnak az egyre nagyobb hányada. A kényszerpályát Budapest esetében elsősorban a hidak elhelyezkedése tűzi ki. Negyven éven keresztül (1950-1990) nem épült „külső" híd, mialatt a „belső" átkelő kapacitás új hidakkal és egyéb módokon jelentősen nőtt. így aztán erősen bővültek a befelé vezető útkapacitások, miközben másfelé vezető út szinte egyáltalán nem épült. Magyarország valamennyi főútja ma a Belváros szívében, gyakorlatilag egyetlen pontban fut össze. A városszerkezet korszerűsítésnek az alapkoncepciója hosszú ideig a Hungária körút Boulevard Péripherique-ké való kiépítése volt (íme, még most is Párizs!), és innen indultak volna az autópályák az ország minden irányába. Bár ez a tényleges fejlesztési koncepció önmagában is erősen vitatható, sőt meg sem valósítható, még ennél is rosszabb eredményt hozott: egyrészt rendszerré emelkedő provizórikus megoldásokat; így épültek meg a város legbelső részeibe vezető 2x3 sávos, autópálya-szerű elemek és csomópontok. Másrészt ennél is súlyosabb problémát okozott az az elgondolás, amely a szükséges közútkapacitásokat, és ezen belül a fővároson átkelő forgalom kapacitásait is a mintegy „országtengellyé" kiépülő Rákóczi úton át kívánta megteremteni. Az 1950-es városegyesítés, illetve az azt követő városfejlesztés persze a forgalmi igényeket is determinálta: Az új lakáshoz jutók „széttelepítésével", a lakó és munkahelyek radikális elválasztásával megnövelte a térbeli mozgást. A városperemre telepített nagy lakótelepek forgalmi igényeire gyors, nagy kapacitású és igen forrásigényes hálózat kiépítését tette szükségessé. A családi házas, alacsony funkcióintenzitású és nagy kiterjedésű területeken pe-