Urbs - Magyar Várostörténeti Évkönyv 12. (Budapest, 2017)
Recenziók
420 Recenziók Frisnyák Zsuzsa, a közlekedéspolitika és a közlekedési rendszerek történetének kiváló kutatója szerint a „Budapest közlekedésfejlesztéséhez kapcsolódó érdekérvényesítés [...] a korszakban végig rendkívül erős volt”2, az ezért felelős szakemberek a fejlesztési forrásokért folytatott küzdelmekben sikeresen hivatkoztak arra, amit az Országos Tervhivatal egyik dokumentuma 1972-ben így fogalmazott meg: „a fővárosban a helyi közlekedés megjavítása a politikailag is szükséges nyugodt légkör biztosításának fontos eszköze”.3 A közlekedési infrastruktúra dinamikus fejlődése az „aranykorban” komoly érveket szolgáltat e gondolat alátámasztására. Felmerül azonban a kérdés: az a tény, hogy a közlekedési ágazat beruházásainak igen nagy (egyes vélemények szerint túlzottan nagy) hányada Budapesten valósult meg, azonosítható-e azzal, hogy Budapestnek mint városnak erős volt az érdekérvényesítő képessége?A főváros fejlődésének egyik leginkább meghatározó tényezője a korszakban a központilag vezérelt tömeges lakásépítés volt, a városfejlesztés és közlekedésfejlesztés közötti összhangot pedig a lakótelepek - beleértve a legtávolabbi, városhatár közeli lakótelepeket is - metró- és gyorsvasúti kapcsolatának megteremtésével kívánták biztosítani. A lakásépítés térbeli eloszlása viszont sokkal inkább tükrözte a lakásépítési lobbi szempontjait, mint a város távlatos érdekeit. (Máskülönben aligha lett volna lehetséges nagy lakótelepek építése olyan városszéli területekre, amelyeket a város 1960-ban elfogadott általános rendezési terve értelmében egyáltalán nem lett volna szabad tömeges lakástelepítésre igénybe venni.) Fia Budapestnek mint városnak az érdekérvényesítő képessége lett volna erős, akkor egyrészt a lakásépítéshez kapcsolódó közlekedésfejlesztés kérdései eleve egészen másképp merültek volna fel, másrészt jóval hamarabb valósultak volna meg a város belső területeit a tömeges tranzitforgalomtól mentesítő vonalak. Vitathatatlanul Budapest érdekét szolgálta volna a főváros súlyának csökkentése az ország ipari termelésében. Ha a város érdekérvényesítő képessége lett volna erős, akkor az ipar kitelepítésére irányuló, kormányszintű támogatást is élvező törekvések jóval nagyobb hatékonysággal valósultak volna meg,4 és ebben az esetben a várost érintő árufuvarozásra is más volumenű és összetételű igény jelentkezett volna. A főváros mint település relatíve gyenge érdekérvényesítő képessége egyáltalán nem a tárgyalt korszak sajátossága, sőt, napjaink fejleményeit is szem előtt tartva, egyre világosabb, hogy rendszereken átívelő problémáról van szó. Budapest mint igazgatási egység, mint elkülönülő politikai szint pozíciója mindig is (kiváltképp Trianon óta, de már az előtt is) relatíve gyenge az ország gazdaságában, szellemi potenciáljában betöltött szerepéhez, az országos szintű központi funkciók ide központosulásához, a forgalomáramlások összpontosulásának mértékéhez képest.Tény, hogy máig nem valósult meg egy hatékony - a főváros agglomerációjára és tágabb metropolisz-térségére is kiterjedő - integrált tömegközlekedési hálózat (zökkenőmentes eszközváltással, intermodális csomópontokkal, egységes tarifa-, menetrendi és utastájékoztatási rend2 Frisnyák Zsuzsa: Közlekedés, politika, 1945-1989. Budapest, 2011. MTA Történettudományi Intézet. 80. p. 3 Uo. 79. p. 4 Lásd erről ugyanennek a sorozatnak egy másik kötetét: Kondor Attila Csaba: Iparpolitika és Budapest a Kádár-korszakban. Budapest, 2013. Napvilág Kiadó.
