Urbs - Magyar Várostörténeti Évkönyv 10-11. (Budapest, 2017)
Városok és természeti erőforrások. Válogatás az V. Magyar Várostörténeti Konferencián (Budapest Főváros Levéltára, 2015. november 18-19.) elhangzott előadásokból - Balogh Róbert: Város, fa és modemitás Debrecenben 1880-1920
46 Városok és természeti erőforrások évi üzemterv ugyanakkor rámutatott arra is, hogy a feszes táblázatokba rendezett számításokat felboríthatja az erdő lepusztultsága, vagyis az ideálisnak tekintett állapottól való különbözősége. A debreceni Nagyerdő 1882-ben készült üzemtervének B üzemosztályra, vagyis a várostól távolabbi részére vonatkozó rész 4. pontja A czélba vett szabályos állapot kitüntetése címet viselte. A megjegyzések között azonban olyan kifejezések is bőséggel akadnak, mint például: „A fák satnyák”, „A fák rossz növésűek”, „Mielőbb letarolandó” „A fák elvénültek, nagyrésze visszavágandó”. Sarah Whatmore állatfajok, elsősorban a kajmán példájával szemlélteti a hálózatok szerepét abban, hogy egyes nem-humán élőlények egy bizonyos szerepet, tudományos nevet kapjanak, illetve elpusztíthatókká váljanak.51 A Debrecen környéki erdők esetében a vasutak teremtettek hálózatokat. így tehát a város és a táj viszonyának megváltozásában, az erdei táj kommodifikációjában az üzemtervekhez hasonlóan fontos szerep jutott a vasutaknak is. Amint fentebb említettem, az 1880-as években Török Gábor kizártnak tartotta, hogy a Debrecen számára szükséges mennyiségű fát a város tulajdonában levő erdőkből ki lehessen termelni. Erre a problémára helyi és regionális szinten is a vasút jelentett megoldást. A 19. század utolsó negyedében a város évi faszükségletének egyharmada Szabolcs vármegye nem Debrecen tulajdonát képező területeiről, míg a harmadik harmad Máramaros megyéből érkezett.52 Török ezen állítását városi iratokkal eddig nem sikerült alátámasztani, a Kereskedelmi és Iparkamara jelentéseiből azonban számos körülményre fény derül. A kamarának regionális központja működött Debrecenben, s ennek hatásköre a Szolnok és Máramaros megyék közötti régióra terjedt ki. A debreceni központ által publikált éves jelentésekből az tűnik ki, hogy a régiót összekötő egyik legfontosabb szál a fa kereskedelme volt. A Debrecent leíró 1882-ben megjelent kötetben Király Ferenc fogalmazta meg a következő állítást: „Egyébként a faüzlet ezen ágának javulása és kiviteli képességének emelkedése is a száraz s vizi utak és közlekedési egyéb eszközök tökéletesbítésétől és lehetőleg olcsó vasúti díjtételek behozatalától függ és feltételeztetik.”53 Ez a tétel a Debrecen és Máramaros közötti kapcsolat kulcsa. A Szolnokot, Debrecent, Nagykárolyt és Máramaros- szigetet is magába foglaló északkeleti vasútvonal új lehetőségeket nyitott az ország északkeleti határvidéke és Debrecen közötti gazdasági érintkezésben. Máramarossziget ekkor gyéren lakott, csak a sószállításról és tutajosairól ismert határvidék néhány ezres, de élénk kulturális életet élő multietnikus köz51 Whatmore 2000. 26-32. p. 52 Török 1882. 53 Király 1882. 757. p.
