Urbs - Magyar Várostörténeti Évkönyv 10-11. (Budapest, 2017)
Városok és természeti erőforrások. Válogatás az V. Magyar Várostörténeti Konferencián (Budapest Főváros Levéltára, 2015. november 18-19.) elhangzott előadásokból - Kalocsai Péter: Az ikervári vizi erőmű hatása a nyugat-dunántúli városfejlődésre (1895-1914)
Kalocsai Péter: Az ikervári vizi erőmű hatása a nyugat-dunántúli... 195 vagyonságokat” a SVVVR-nek adta át.167 A Széli-kormány kereskedelmi miniszterének, Hegedűs Sándornak a jelenlétében 1900. április 30-án került sor Magyarország nyolcadik városi villamosvasútjának, a soproni villamosvasút fővonalának és a forgalmi telep szárnyvonalának ünnepélyes átadására.168 A közvágóhídi mellékvonalat 1900. június 8-án adták át a forgalomnak. Az 5064 m hosszú villamospálya egy fővonalból (Déli pályaudvar, Baross Gábor utca-Kossuth Lajos út-Újteleki utca-Várkerület-Széchenyi tér-Erzsébet utca-Deák tér-Mátyás király utca-GYSEV pályaudvar), egy mellékvonalból (Várkerület, Pannónia szálló-Ötvös utca-Magyar utca-Kőfaragó tér-Győri út, közvágóhíd) és egy személyforgalomra nem használt szárnyvonalból (Kossuth Lajos út-Táncsics Mihály utca, forgalmi telep) állt. A fővonal Várkerület és a GYSEV vasútállomása közötti kerülő útirányát az indokolta, hogy a Mátyás király utca ekkor még nem vezetett be a Széchenyi térre. A Várkerület-közvá- góhídi vonalon csak bizonyos alkalmakkor, a heti vásárok napján, vagy például cirkusz vendégszereplésekor volt jelentősebb a személyforgalom. A vonal forgalmát a tervezéskor a pálya mentén kiépülő városrésztől, az új kórház megépítésétől és a sertéskereskedelem fellendülésétől várták, ezek azonban egyelőre elmaradtak. Ezért a város képviselő-testülete az 1904. február 25-i közgyűlésen hozzájárult ahhoz, hogy a szóban forgó pályát felszámolják, s helyette a fővonalat a Déli pályaudvartól a sörgyárig meghosszabbítsák.169 Az új Baross utcai vonalszakaszt 1904. szeptember 24-én már meg is nyitották. A pálya hossza e változtatások következtében 4575 m-re csökkent, 1238 m hosszú pályát szedtek fel és 726 m újat építettek. A villamosvasút Sopronban is gyorsabbá és kényelmesebbé tette a városi tér használatát, sokak helyi közlekedési szokásait és életmódját megváltoztatta.170 A megnövekedett soproni áramfogyasztás miatt a SVER 1906-ban új gőzgépet 450 (LE) szerzett be a hozzátartozó motorral együtt, hogy a helyi áramszükségletet mindenkor ki tudja elégíteni. így is megtörtént, hogy a tartalék gépek meghibásodása miatt a villamos világítás kizárólag Ikervárról kapott áramot.171 Villámcsapás és viharkár miatt 1907. július 16-tól Sopronban csak gőzerőre alapozva szolgáltattak villamos áramot, az ikervári összeköttetés megszűnt. Ezért 167 MNL GYMSM SL IV.1403.C XXV. 26 417a/1897; Gebhardt 1903. 14-15. p; Közgyűlési tudomásulvétel: MNL GYMSM SL IV. 1401.a 4813/153/1903. sz. 168 Hegedűs miniszter Sopronban. SN, 1900. máj. 1. 35. sz. (külön kiadás) 2. p.; Gebhardt 1900. 4. p. 169 MNL GYMSM SL1401.a 1474/49/1904. sz.; A sajtóban: Városi közgyűlés. S, 1904. febr. 28. 26. sz. 3. p; Topler 1904. 6. p. 170 Kalocsai 2007. 185-188. p. 171 A villamosvilágítási társaság. N, 1906. jún. 6. 138. sz. 2. p; Villamos világítás. N, 1907. jan. 29. 24. sz. 3. p.
