Budapest Főváros Levéltára Közleményei ’88 (Budapest, 1988)

I. Tanulmányok - Meggyesi László: A Bosch Robert kft budapesti gyárának története 1918-1945

kásmozgalmi tevékenység nem alakult ki. A cég a munkásokat és azokat a vezetőket - még Ster Józsefet is - akikről megtudta, hogy tagjai a szakszervezetnek, azonnal kiléptette ellenesetre elbocsátást helyezve kilátásba. Mindezt súlyosbitotta az a tény, hogy egy megtévedt szakszervezeti bizalmi elsikkasztotta a munkások által befizetett tagdijakat, amire a munkások túlnyomó része - megrendült bizalommal - otthagyta a szakszervezetet.

44 •9 A válság és a gazdasági depresszió utáni évek (1934—1938) Az 1934-35-ös években a magyar gazdasági életben igen szerény mérvű fellendülés következettbe. A nagyobb arányú kibontakozást a tőkehiány és a beruházások elégtelensége gátolta. A gazdasági konjunktúra 1935-től megélénkült, az 1937-1938-as években - néhány hónapos visszaeséstől eltekintve - fokozódott. Magyarországon is növekedett a termelés, emelkedett a gyárak munkáslétszáma, a munkanélküliek száma csökkent. 1938-tól - az össztermelésen belül - a fogyasztási javak aránya eltolódott a beruházási javak irányába. A kormány által meghirdetett egymilliárd pengős győri beruházási program ugyanis nemcsak a hadsereg felszerelését és modernizálását tűzte ki célul, hanem ezen belül a légvédelmi berendezések kiépítését, ill. fejlesztését, továbbá a halaszthatatlan infrastrukturális jellegű vasúti, víz- és postaügyi, távbeszélői és távirdai beruházások megvalósítását. A győri program az új háborús készülődés jól érzékelhető jele volt. A vas és gépipar helyzetének javulásához - bár fejlődése mindezek elfenére lassú - hozzájárult még a mezőgazdaság vásárlóerejének növekedése.

45 A konjunktúra egyik legfőbb haszonélvezője a gépipar volt, s ezen belül is a közlekedési ágazat fejlődött. A MÁV rekonstrukciója erőteljes ütemben folytatódott, a gépgyárak komoly állami megrendeléseket kaptak. A MÁV minden lehetőséget kihasznált monopolhelyzetének megszilárdítására a gépkocsi és a "szekér" elleni harcában, bár ezek a törekvések Európa-szerte a fejlettebb országokban kudarcot vallottak. Az autó elleni küzdelem mindenesetre jótékonyan hatott a vasúti közlekedési eszközök gyártására nemcsak a teherfuvarozásban, hanem a személyszállításban is. Kiemelkedő példaként említhetjük, hogy ezen időben állítják üzembe a Ganz-Jendrassik rendszerű két darab négytengelyü sinautóbuszt Árpád és Előd elnevezéssel Budapest és Bécs között, s ugyancsak két sinautóbuszt Budapest-Szeged vonalán. A villamosított Hegyeshalom-Budapest fővonalon már 1934-ben 26 darab Kandó-féle fázisváltós rendszerű, villamos mozdony teljesített szolgálatot. Kizárólag az Angliába és a nyugateurópai országokba irányuló export szállítások céljait szolgálta 15 új mozdony, 36 hütőkocsi, 3 gyümölcsszállitó kocsi beszerzése és forgalomba állítása. Megindult a Dun a-tengerhajózás és a folyami tankhajós olajszállítás is, új szállító eszközök beszerzése útján. Végeredményben az állami megrendelések bizonyos mérvű tőkeakkumulációt tQttek lehetővé s nagyszer rü találmányokkal párosulva, eredményes exportlehetőségeket teremtettek. Erőteljes iramban folytatódott az útépítés is. Az ország területén több nemzetközi szintű főútvonal létesült. A látványos produktumok mellett szerénynek tűnik, hogy megkezdték a bekötő utak építését. Ez azzal a haszonnal járt, mivel több száz községet kapcsoltak be a gazdasági élet vérkeringésébe. A jó utak kedvezően hatottak a gépkocsi forgalomra, elősegítették a hazai gyártás újrakezdését. Az állami szervek is ráébredtek, hogy a vasút és a gépkocsi tevé-