Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)
BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945
A főváros legnagyobb áruháza a Blaha Lujza téren, az egykori Nemzeti Színház mögött levő, az 1920-as évek elején kiépített Corvin Áruház volt. A Corvinnal szemben a Rákóczi út másik oldalán állt a Hangya Áruháza. A Kossuth Lajos utca—Rákóczi út tengelyén fekvő nagyáruházak sorát a Nagykovácsi Áruház zárta le, amely főleg a közalkalmazottak részére biztosított hitelakciók révén tört be az áruházi élvonalba. A főváros másik ismert áruháza az Andrássy úton (ma Népköztársaság útja) a Nagykörút közelében levő Párizsi Nagyáruház. Közelében, a Király (ma Majakovszkij) és a Nagymező utca kereszteződésében a Gólya Áruház, a Kálvin téren a Fenyves Áruház tartozott az ismertebb és jelentékenyebb áruházak közé. Az áruházak nagyobb tőkeerejük révén, mivel csaknem kivétel nélkül részvénytársaságok kezében voltak, az egyes árucikkeket némileg olcsóbban, nagyol)!) részletfizetési lehetőségek biztosításával hozták forgalomba, s ezáltal erősen szorongatták a magánkereskedelmi és kiskereskedői hálózatot. A nagykereskedelmet bonyolító kereskedelmi részvénytársaságok száma és rentabilitása — megfelelve a kereskedelmi forgalom hanyatló tendenciájának - az évtized folyamán szintén negatívan alakult. A gazdasági válság előtt még 671 kereskedelmi részvénytársaságról adott számot a statisztika, 1933-ban számuk 516-ra, 1938-ban 467-re csökkent. A viszonylag nagymérvű csökkenés mögött a fizetésképtelenség és csődök tömege áll. A nagykereskedelmi hálózaton belül is a rendszer által életre hívott vagy támogatott szövetkezetek erősödő szerepköre és kiterebélyesedő tevékenysége figyelhető meg. A forgalom A fővárosi közlekedés fejlődésére a gazdasági válság kedvezőtlenül hatott. A járművek száma, fejlődése, a a forgalomban való részvételük gyakorisága, az utazók száma visszaesett. A Budapesten nyilpos/a- vsa hír- vántartott személyautók száma 1929-hez viszonyítva 1933-ban kétezerrel, a teherautóké hats^oigaiut sz s lZ r /jSíi \ ) a motorkerékpároké kétezerrel csökkent, a közúti forgalomban részt vevő járművek száma is messze elmaradt a technikai fejlődésben szere])et játszó országoknak az általános motorizál ás következtében felugrott járműállományától. Magyarországon, ahol a technikai-műszaki fejlődés jóval lassúbb ütemű és időbeli fáziskülönbséggel elmaradottabb volt, éppen az 1930-as évek első felében volt várható a közúti közlekedésben bekövetkező motorizációs „robbanás". A fejlődésnek ez a fordulata azonban lényegében elmaradt, s csupán egyes részterületeken volt megfigyelhető ez irányú változás. Egyedül a főváros tömegközlekedésében növekedett meg számottevőbb mértékben a motoros járművek, az autóbuszok részaránya. A közúti járművek mutatószámai egyébként hihetetlenül alacsony színvonalon stabilizálódtak. 10 000 lakosra számítva a fővárosban 1929-ben 72, 1933-ban 49, 1938-ban 99 személyautó jutott. Országosan 16, 9, 21 az arány. 1938-ban a fővárosban minden 73. lakosra jutott valamilyen gépjármű (személy- és teherautók, valamint motorkerékpárok számát alapul véve). Néhány világváros hasonló adatát tekintve a következő kép bontakozik ki: Berlinben minden 20., Drezdában minden 19., Párizsban minden 17., Münchenben minden 14. és végül New Yorkban minden 9. lakosra jutott egy közúti gépjármű. Az 1930-as években bekövetkezett fejlődés ellenére Budapest járműállománya arányaiban Berlinéhez viszonyítva 3,65-szor, Párizséhoz viszonyítva 4,29-szor és New Yorkéhoz viszonyítva 9,11-szor bizonyult kisebbnek. Az elmaradott közúti közlekedési viszonyokat a fővárosi utcai forgalomban részt vevő egyes járműfajták részaránya is tükrözte. 1932-ben egy forgalmi számlálás alkalmából összesen 149 000 járművet írtak össze a főváros utcáin. Ezek közül 34,2 százalékot tettek ki a személvautók, 21,7 százalékot a kerékpárok, 16,7 százalékot a villamosok, 10,7 százalékot a lovaskocsik, 7,5 százalékot a teherautók, 5,1 százalékot az autóbuszok és 4 százalékot a motorkerékpárok. 1938-ban az összeírás már 205 ezer járművet talált a fővárosi közúti forgalomban. Ezek közül 38,5 százalékot tett ki a személyautók, 28,3 százalékot a kerékpárok, 12,3 százalékot a teherautók, 4,2 százalékot az autóbuszok és 2,5 százalékot a motorkerékpárok részaránya. A fővárosi közlekedésben részt vevő járművek száma, a forgalom hat év folyamán 36 százalékkal nőtt, ami kétségtelenül a gazdasági viszonyok javulásának jeleként értékelhető; erre utal egyébként a járművek abszolút számában bekövetkezett növekedés is. A forgalomban részt vevő egyes járműfajták részarányának alakulását tekintve kitűnik, hogy a személyautók aránya a forgalomban 12,6 százalékkal, a kerékpároké 30 százalékkal nőtt, ezzel szemben a villamosoké 26 százalékkal, a lovaskocsiké 25 százalékkal, a teherautóké 18 százalékkal, az autóbuszoké 16 százalékkal és a motorkerékpároké 34 százalékkal csökkent. A személyautók számának és gyakoriságának növekedése mellett tehát elsősorban a kerékpárforgalom nőtt. A tömegközlekedés és teheráru-forgalom részarányának csökkenése — abszolút számokban természetesen itt is növekedés van — arra mutatott, hogy az 1930-as évek felemás gazdasági és ipari fejlődése a közlekedés képének megformálásában is éreztette hatását. A válság előtt még meglevő fiákerek úgyszólván eltűntek a budapesti utcákról. 1938-ban mindössze egy fiákerállomás létezett, ahol hat egyfogatú és hat kétfogatú lovas kocsi várta az utasokat. A taxiközlekedés területén a korábbi (1929) 227 állomás helyett 1938-ban 315 az állomások száma, a gépkocsiké 1314-ről 1517-re nőtt. A tehertaxik száma 529-ről 531-re
