Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)

BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945

100. Emeletes autóbusz 1921-ból Az összeomlás előtti építkezések sorát a két nagy budai végállomás: a mai Moszkva téri (1941) és a mai Móricz Zsigmond körtéri (1943) villamosvasúti gócpontok létesítése zárja le. Utóbbival egyszersmind a BHEV budafoki vonalcsoportjának addig a Gellért téren levő hurokvégállomása is átkerült a Körtérre. E végállomások az 1934. évi menetrendtervezet szellemében készültek, a viszonylatok számának és hosszának csökkentése céljából. A fokozódó légitámadások pusztításai következtében a villamosforgalom fenntartása egyre nehezebbé vált. Az autóbuszközlekedési igény kielégítése a villamosvasutakra hárult. Az 1944-es esztendő novemberében szénhiány miatt már forgalmi korlátozásokat kellett életbe léptetni, november 24-től délelőttönként már nem volt villamosközlekedés. Karácsony estéjén megkezdődött Budapest ostroma, és ezzel a villamosközlekedés teljesen megszűnt. A budapesti gyorsvasúti hálózatra vonatkozó tanulmányok, tervek részben a budapesti pályaudvarok átrendezésével összefüggésben, részben a nagyvasúti kérdéstől függetlenül tárgyalták a budapesti gyorsvasút problémáját. A szerzők egy része sokvonalas, a külterületet is kiszolgáló hálózat létesítését javasolta, míg mások csak a belterületet feltáró, néhány vonalas hálózatot terveztek. Az első világháborút megelőző időszakból Garády Sándor tanulmánya a legérdekesebb (1912), aki Budapest nagyvasúti hálózatának átalakításával kapcsolatban néhány vonalas gyorsvasúti hálózatot is tervezett. Garády kitűnően ismerte fel a főváros fejlődési lehetőségeit (pl. Dél-Buda későbbi jelentőségét); az általa javasolt gyorsvasúti vonalak iránya szinte pontosan megegyezik a napjainkban mértékadónak tekintett hálózati tervvel. A két világháború közötti időszakban napvilágot látott gyorsvasúti javaslatok jelentősége inkább csak abban állott, hogy felhívták a figyelmet a kérdés időszerűségére. Ezt az időszakot zárta le a főváros polgármesterének 1942-ben bemutatott előterjesztése a budapesti gyorsvasúti hálózat kialakítására, amely az eddigi tanulmányok eredményeit összegezve, négyvonalas hálózatra tett javaslatot. Az előterjesztésben foglaltak számos vonatkozásban ma is figyelemre méltóak. Először a mai Marx tér—Kiskörút—Üllői úti vonalat javasolták megépíteni; az előkészítő talajfeltárás 1943-ban meg is kezdődött. További lépésre a második világháború miatt nem kerülhetett sor. A Bécsből vásárolt 5 használt akkumulátoros, emeletes kocsival, valamint a 11 régebben beszerzett járművel 1921. szeptember 24-én újra megindult a mai Népköztársaság útja és a mai Felszabadulás tér közötti első vonalon a budapesti autóbuszközlekedés, amely három esztendeig erre az egyetlen vonalra korlátozódott. Az autóbuszhálózat fejlesztésével kezdetben a villamosvasúti hálózat hiányosságainak kiküszöbölésére törekedtek. Ennek megfelelően helyezték üzembe 1924 őszén a második vonalat, amely kiskörúti végállomásával az elsőhöz csatlakozva, a mai József Attila utcán, Lánchídon és az Alagúton keresztül a Krisztina térig közlekedett. Ez utóbbi járat pesti végállomását 1925ben a mai November 7. térre helyezték át. A Krisztina térről a Vöröskereszt kórházhoz közlekedő omnibuszjáratot 1926-ban váltotta fel az autóbusz, amely a Budaörsi út —Hegyalja út keresztezéséig közlekedett; majd 1927-ben a mai Roosevelt tér—Lánchíd—Fő utca—Batthyány utca—Széna tér—Lövőház utca—MarcziA gyorsvasúti hálózat kialakitét sárnak terve Autóbuszközlekedés