Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)

BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945

Dunai hidak kel — igaz, hogy több mint három évtizedes késéssel — végrehajtásra került az az 1897. évi közgyűlési határozat, amely kimondta, hogy a főváros belterületén makadámutat többé nem szabad építeni, sőt a meglevőket is át kell burkolni. Az első betonburkolat a XIII. kerületben a mai Mautner Sándor utcában 1928-ban készült. A növekvő gépjárműforgalom szabályozására 1926 decemberében tették az^első lépést: a Nagykörút és a Rákóczi út keresztezésében üzembe helyezték az első villamos jelzőlámpát. Ezt követően 1927-ben a Belváros több utcájábambevezették az egyirányú forgalmat. A következő esztendőben további forgalomtechnikai újításokra került sor. A mai Felszabadulás téren, a Vörösmarty téren és a Szabadság téren bevezették a körforgalmat, és újabb jelzőberendezéseket helyeztek üzembe.

3 A Berlini (ma Marx) téren a forgalom terelésére járdaszigetekot építettek. Az 1924-ben létesített Kvassay-zsilip fölé 1928-ban épült meg a Csepel-sziget csúcsán a kétnyomú Kvassay-híd. A Rákóczi úti villamosvágányok középre helyezésével kezdték meg 1930-ban a gépjárműforgalom növekedése által kívánt korszerű útkeresztszelvények kialakítását. Ekkor a Kiskörút és a Rákóczi út metszéspontjában úgynevezett tiszta keresztezés létesült (az akkor előírt forgalomkorlátozás tulajdonképpen egészen az Astoria gyalogaluljáró megnyitásáig fennállott). A Rákóczi út keleti végpontja, a Baross tér 1931-ben épült át körforgalmi jellegűre; ez az elrendezés közel négy évtizeden át szabályozta a főváros egyik legterheltebb csonmpontjának forgalmát. 1930ban építette meg a Közmunkatanács a Szépvölgyi utat is. Az 1931. évi gazdasági válság okozta munkanélküliség enyhítésére 9 milliós „szükségmunkát" végeztetett a főváros. Az összeg fele-fele arányban oszlott meg az útépítés és a csatornaépítés között. E munkák során tovább épült a kivezető úthálózat; átépült többek között a mai Vöröshadsereg útja, a Szentendrei út, a Jászberényi út, a Budafoki út. Folytatódott a budai hegyvidéket feltáró utak építése is, bár legtöbbjük ebben az időben csak makadámburkolatot kapott. Megjavították a Hunyadi János út, a Hármashatárhegyi út, a Jánoshegyi út hajtűkanyarjait is. A szükségmunkák során összesen 212 500 m

2 útburkolat készült. Kiemelkedő fontosságú volt a budai közlekedés szempontjából a Hegyalja út gellérthegyi szakaszának építése 1933-ban, az időközben lebontott Tabán déli szélén. Az 1935 —37-es évek között épültek a Budaörsi repülőtérhez vezető utak és a Kamaraerdőn át vezető Balatoni út. Ez az első fővárosi út, amelynek tervezéséhez talajmechanikai vizsgálat készült. 1937-ben épült meg az Árpád fejedelem útja a Margit-hídtól a Polgár utcáig, 3 km hosszban. A Hősök tere mai alakját ugyancsak 1937-ben nyerte. A pesti Belváros észak—déli forgalmának tehermentesítése céljából 1936-ban a Közmunkatanács tervet készített az alsó Duna-partnak forgalmi úttá való kiépítésére. A megvalósítás két előfeltétele közül a hajóállomások és a rakodók átépítése már 1936 — 37 és 1939 telén megtörtónt. A lánchídi aluljáró 1938 és 1939 folyamán készült el. A gépjárműforgalom kétszer kétnyomú aluljáróját 1939. június 24-én adták át a forgalomnak, de a villamosvasút csak a második világháború után vette igénybe. A harmincas évekre esik a Margit-híd átépítése, a Boráros téri híd (ma Petőfi-híd) megépítése és az óbudai Árpád-híd építésének megkezdése is. A Margit-hidat 1935 — 36-ban építették újjá. Vasszerkezetét teljesen kicserélték, a négy nyomszéles útpályát hatnyomosra (15,50 m) szélesítették. Egyidejűleg megépült a Margitszigetre vezető gyalogos aluljáró is, és középre helyezték a Szent István körúti és Margit körúti (ma Mártírok útja) villamosvágányokat. A Boráros téri híd megépítését a már kiépült Ferencváros és az épülőfélben levő Lágymányos forgalmi kapcsolata indokolta. Helyét lényegében a Nagykörút nyomvonala egyértelműen meghatározta. A híd terveinek beszerzésére a minisztérium 1929-ben tervpályázatot írt ki. Tíz tervező tizenkét tervet nyújtott be. A pályázati kiírástól eltérő felsőpályás híd tervét Álgyay Hubert Pál irányításával a minisztérium maga készítette. A híd építését megelőzően 1930-ban a híd tengelyének irányába eső budai területet 200 m szélességben feltöltötték. Az ehhez szükséges kb. 1 millió m

3 anyagot előbb a Duna-meder és a Déli összekötő vasúti hídtól délre eső téli kikötőmedence kotrásából, utóbb pedig a MÁV hatvani vonalának korrekciója során termelték ki. A híd építése 1933-tól 1937-ig tartott. A pesti oldalon az 1936 áprilisától 1937 júliusáig terjedő időben megépült a Boráros téri patkó alakú hídfeljáró. Rámpái közt a nagykörúti villamos számára hurokvégállomás létesült. Alatta biztosították a Közraktár utca és a Soroksári út kapcsolatát. Ugyanitt 85 m-es gyalogaluljáró is épült. A budai hídfőben féllóhere alakú feljárót építettek. Az Óbudai híd (ma Árpád-híd) terveinek beszerzésére ugyancsak 1929-ben írták ki a tervpályázatot. A kiírás szerint felette magas vasutat kellett volna létesíteni. Kossal ka János kapta a tervezési megbízást. Bár a híd helyét a Hungária körút nyomvonala lényegében meghatározta, tengelyvonalának rögzítésére hosszabb vita zajlott le. Kossalka a Margit-hídhoz hasonló tört tengelyvonalat javasolt. A Közmunkatanácsnak az volt az álláspontja, hogy a hidat északabbra kell elhelyezni, a Margitsziget nyugalmának megé>vása érdekében oda lejárókat nem szabad létesíteni. A minisztérium ezzel szemben Széchy Károly javaslatát fogadta el. Eszerint a híd a