Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: A VILÁGVÁROS ÚTJÁN 1896—1918

menő részletei is. Ennek során a fejlődés már említett motorjai: a lélekszám növekedése és a gyáripar kitelepülése mellett világosan felismerhetőkké lesznek az e fejlődést az egész övezetben meggyorsító olyan további jelentős tényezők is, mint a helyiérdekű vasutak megépítése és a közúti vasutak villamosítása; utóbbi részint az utazósebesség megnövelésével, részint azzal, hogy a településeknek legbelsejébe is behatol, az elővárosi övezet legfontosabb pontjait immár a helyiérdekű vasutak által elérhetőnél is szorosabb kapcsolatba hozza a fővárossal. Az övezet urbanizációja szükségképpen a Budapesthez való kapcsolat erősségén ós intenzitásán mérhető le leginkább. Korunkra e kapcsolatot már a nagyvasutak, a helyiérdekű vasutak és a városi villamosok, mint láttuk, a városhatáron, annak immár egyre több pontján túlnyúló vonalai, valamint (a Duna-menti helységek esetén) hajók, egyes esetekben pedig lóvontatáséi társaskocsik, omnibuszok révén egyre sűrűsödő forgalom biztosítja. A világháború előestéjén e közlekedési kapcsolat változatlanul Újpest —Rákospalota irányában a legsűrűbb: két villamosvonal mellett a MÁV és a hajójáratok biztosítják, évi átlagban napi mintegy 800 járattal, melyeken már 1905-ben több mint 5 millió utas utazott (ebből azonban 4 millió 350 ezer a két villamosvonalra jutott). Utánuk Kispest következik, mely (Szentlőrinccel együtt) két villamosnak, egy helyiérdekű vasútnak és a MÁV-nak vonalaira van felfűzve; ezek közül csak az egyik villamosvonal évi 1 millió 724 ezer ember számára biztosítja a fővárossal való kapcsolatot. E ma is meglevő vonal jó vezetését bizonyítja, hogy Kispest felé az összes többi vonal forgalma együttcsen sem több ezénél: nem éri el az 1 millió 800 ezer utast. A harmadik legsűrűbb kapcsolattal Erzsébetfalva dicsekedhet, melynek életében a kapcsolat szempontjából hajdan oly jelentős MÁV-vonal jelentősége már teljességgel visszaesett; az 1 millió 230 ezer főt érintő forgalomból 1 millió 135 ezer utazása már a helyiérdekű vasúton bonyolódik le. 1912-ig Erzsébetfalvárói megy a társaskocsi Csepelre, míg a telep keleti szegélyét a kispesti villamosok kapcsolják Budapesthez, hogy mint láttuk csakhamar meginduljon a magába Erzsébetfalvába behatoló villamosvonalak építése is. A budai oldalon Budafok budapesti kapcsolatai sűrűek: az egy év alatt mintegy 800 ezernyi utazó csaknem egésze a MÁV, a Délivasút és a helyiérdekű vasút vonalait veszi igénybe; a hajdan oly jelentős hajózási kapcsolat szerepe jelentéktelenné vált. Igen jellemző, hogy ezeken a csomópontokon kívül, melyek egyszersmind a népességtömörülésnek az övezeten belüli központjai is, az évi 100 ezer utas feletti, de még negyedmillió alatti évi forgalmat is már csak Rákosszentmihály, Cinkota, Soroksár és Békásmegyer éri el a többi helység forgalma nem haladja meg a 100 ezret sem. Pedig a kapcsolatot a már ezek irányában, is kiépült vonalakon a viszonylag olcsó egyszeri viteldíjak mellett kedvezményes füzet jegyek, munkás hetijegyek és havi bérletek, tanulók számára kiadott havi bérletek éppúgy megkönnyítik és olcsóbbá teszik, mint a többi nagy forgalmú helység esetén. A forgalom nagyságának eltérései azonban jól mutatják, hogy a közlekedés megszervezése önmagában, egy bizonyos gazdasági és erre épült társadalmi szerkezet, ill. a mögöttük álló funkciók nélkül még nem biztos, hogy biztosítja a település fejlődésót — legalábbis ebben a korszakban nem; ehhez egyelőre még más tényezők bekapcsolása is szükséges. A közlekedés által közvetített kapcsolat ugyanis nem általános, hanem nagyon is konkrét: mintegy 17 ezer ember budapesti munkavállalása áll mögötte, elsősorban Újpest, Rákospalota, Rákosszentmihály, Cinkota, ezen belül Mátyásföld, Rákoskeresztúr, Kispest, Erzsébetfalva területéről; családjaikkal együtt ez legalább 60 ezer ember rendszeres személyes budapesti kapcsolatát jelenti. A fővárosiak részéről ezzel szemben (nem szólva a városbé)l kihúzódott s itt véglegesen letelepedő egykori budapesti lakosokról) a személyes kapcsolat még ekkor is leginkább a nyaralásban fejeződik ki ; ennek igénye még az 1900-as évek elején is nyaranta kb. évi 18 ezer fővárosit csábít ki az övezet, elsősorban Rákospalota, Rákosszentmihály, Mátyásföld és a szorosan a városhatárhoz tapadó Budakeszi ligetes, kertes településeire bár megvan az ilyen vonzása még Pestszentlőrincnek, Rákoskeresztúrnak és a budai oldal távolabbi helységeinek (pl. Törökbálintnak) is. Mindezek a budapesti kapcsolatokban kifejeződő tényezők együttesen indítják meg és határozzák meg az elővárosi övezet műszaki és városrendezési urbanizációját. Ezt kétségtelenül elősegíti, hogy korszakunkban — láttuk — az övezetnek már szinte egész területén megszűnőben van az extenzív mezőgazdasági művelés, hogy helyét vagy lakótelkeknek, vagy belterjesebb mezőgazdasági kultúráknak adja át: a klasszikus mezőgazdaságot már egy külsőbb agglomerációs zónába szorítva ki. Valójában azonban a kertkultúrák maguk is már elsősorban a parcellázott belsőségeken bontakoznak ki, míg a beépít hetesre belátható időn belül számba jöhető határrészeken a tulajdonos már nem kezd munka- és pénzigényes kertkultúrák előkészítésébe, látszólag így fenntartva a régi fajta mezőgazdaságot is. 1907 táján Budapest környékén, elsősorban az elővárosi övezetben, 4740 hold van parcellázásra kijelölve, és a kisebb-nagyobb lakótelepek száma már nemcsak az egyes parasztfalvak határában kialakult, hanem a hajdani ugyancsak telepként indult és községgé e jellegük megtartásával fejlődött településeken belüli