Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)
Vörös Károly: A VILÁGVÁROS ÚTJÁN 1896—1918
vonat megunt főváros készít tervet a vasúti problémák megoldására. Bárczy polgármester a javaslat közgyűlési tárgyalásakor kijelenti, hogy a fővárosnak nincs fontosabb problémája a pályaudvarok rekonstrukciójánál. A javaslatot a közgyűlés elfogadja, az óv végére azonban a kereskedelmi miniszter közli, hogy a minisztériumban már munkában vannak a fővárosi vasúti program tervei. E valóban nagyszabású és jól átgondolt tervek azonban végül papíron maradnak, bár 1916-ra a MÁV már a szükséges beruházási javaslatot is összeállítja. Ä budapesti pályaudvarok és a vasúti vonalak vezetése így az első világháború folytán megoldatlanul maradt problémaként húzódik majd át a következő korszakra. A Duna Budapest hajé>zási forgalmának alakulásában korszakunk teljesen új és nagyszabáséi hozzájálegnagyobb rulása a Vaskapu szabályozásával kibővült al-dunai kapcsolat. Az itt átmenő szállítmányok •Mötővarosa mennyisége 1901 és 1913 között több mint kétszeresére nőtt — bár ennek zavartalan érvényesülését éppen korszakunk vége felé a Balkán-háborúk erősen korlátozták. Nem áll meg azonban a régi hajópark avulása és modernizálódása: kevesebb, de nagyobb teljesítményű vontató, uszály megjelenésével. A hazai, elsősorban a nagyra nőtt MFTR-hajópark géperejű hajóinak száma 1913-ban mintegy 140 volt, kb. 35 000 indikált lóerővel, 12 000 tonnával és mintegy negyedmillió tonna befogadását biztosító félezer vasuszállyal. A Duna-hajózás továbbra is legjelentősebb tényezőjének, a DGT-nek hajószáma a modernizálódások folytán 1900 és 1913 között 164-ről 142-re csökkent ugyan, de lóerejük változatlan maradt, vasuszályhajóinak száma és befogadóképessége pedig ugyanez idő alatt 795-ről 849-re, ill. 346 ezerről 472 ezer tonnára nőtt. Ugyanúgy mint a vasutaknál is láthattuk, a közlekedés fejlődésének tendenciája itt is a modernizált közlekedési eszközöknek számszerű növekedésüknél nagyobb arányú kihasználását jelentette. Mindezek a tényezők korszakunkra tovább növelik Budapest hajóforgalmát is. Az érkező hajók száma 1907-től általában 10 és fél ezer körül mozog - hiszen a nagyobb hajóstársaságok szükségképpen adott számú járművei által lebonyolított rendszeres forgalom természetszerűen állandó maradt. Az ingadozást ezen belül így inkább objektív időjárási tényezők (szárazság, korai fagy) okozzák. Mindenesetre ezek betudásával is jellemző marad az érkező személyszállító gőzhajók számának emelkedése az 1907. évi 998-ról 1913-ban 1666-ra. Ami azonban a hajózás által közvetített, az 1898. évi 1 millió 662 ezer tonnáról 1913-ig 2 millió 432 ezer tonnáig emelkedő áruforgalmat illeti, az valóban jelentős, a rendelkezésre álló szállítási lehetőségek egyre jobb kihasználására valló emelkedést mutat. A vasúttal ellentétben a vízi szállítás továbbra is csak néhány árucikkre korlátozódott: elsősorban a gabonára, főleg búzára és az építőanyagra. Jellemző, hogy míg a behozatalban a vasút a hajózásnál minden cikkben nagyobb mennyiségeket szállít, a kivitelben a gabonát illetőleg a hajó fölénye megmaradt. A személyforgalom növekedése nem ilyen nagyarányú, amit világosan magyaráz a hajóutazásnak részint lassúsága, részint pedig mindössze két lehetséges iránya. Ennek ellenére is a személyforgalommal foglalkozó két hajé>zási társaság, a DGT és a MFTR hajóin utazó személyek száma az 1896. évi 147 ezerről 1913-ra 230 ezerre nőtt. A növekedés szerkezetében azonban a DGT személyforgalmának hosszas hanyatlását és a hazai konkurrensnek, a MFTR-nek oly nagy előretörését mutató számok (az 1896. évi forgalomból a MFTR még csak 17, az 1913. éviből már 109 ezer utassal részesedik) a budapesti hajózási személyforgalom már erősen regionális jellegét érzékeltetik, a „kofahajók" megszaporodását. Mindennek következtében az első világháború előestéjére Budapest, hajózásának áruforgalmát tekintve, nemcsak hogy a Monarchiának, hanem az egész Dunának is legnagyobb kikötője lett. 1911. évi 3 millió 89 ezer tonnás forgalma nagyobb volt a brailai kikötő dunai forgalmánál, de nagyobb volt a bécsiénél is. Amodem A főváros hajóforgalmának ilyen növekedése a vasútinál szerényebb méretei ellenére is hamakikötővárw rabb tette érezhetővé a meglevő berendezések zsúfoltságát, mint azt a vasútnál észlelték. A tervei f0 }y am kikötésre alkalmas partjai - mint már az előző korszakról szólva láthattuk — már a millennium korára túl voltak zsúfolva. Elégtelenek voltak ugyanakkor az odavezető vasúti összeköttetések és a műszaki berendezések is. Ilyen és hasonló problémák hatására a minisztertanács előző korszakunkat e szempontból lezáró 1896. március 5-i határozatának megfelelően 1897 —98-ban valóban meg is született egy nagyszabású kikötő terve (Gonda Béla és Izsáki Jenő munkája), mely a Csepel-sziget nyugati oldaláról nyílóan egymással összefüggő több medencéből álló kereskedelmi és ipari kikötő, valamint hajógyári telep kialakítását javasolta — a sziget keleti részén pedig, a szigetcsúcson zsilip építése által ismét élővízzé tett és megfelelően kikotrott Soroksári Duna-ág felhasználásával nagy átrakodó kikötő létesítését. A két kikötő között, a sziget közepén helyezkedett volna el a nagy átmenő teherpályaudvar, két végén, a Soroksári Duna-ág feletti hidakon át csatlakozva részint a zimonyi vasútvonalba, részint a Ferencvárosi pályaudvarig kiépített vágányok révén a budapesti körvasútba. A valóban nagyszabású, a kor európai városépítésének színvonalán álló
