Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)
Vörös Károly: A VILÁGVÁROS ÚTJÁN 1896—1918
I. A BUDAPESTI AGGLOMERÁCIÓ, MAGYARORSZÁG GAZDASÁGI KÖZPONTJA 1. A KÖZLEKEDÉS Míg a városfejlődés előző két periódusáról szólva abban az országos közlekedési hálózat állandó bővüléséről és főleg közvetlen budapesti centralizációjának állandó erősödéséről, ilyen módon pedig Budapest gazdasági fejlődésében sokáig — legalább a kilencvenes évek elejéig — alapvető szerepéről beszélhettünk, addig most, a millenniumtól induló harmadik periódusban a szerepek már végleg megfordulnak. Éttől kezdve ugyanis már a város általános gazdasági fejlődése lesz az, ami a városban összpontosuló közlekedési hálózatnak a centralizáció szolgálatában készült, mindössze is alig néhány éves vagy évtizedes, már mindenesetre késznek, kialakultnak érzett létesítményeit egyre erőteljesebben fogja szétfeszíteni, megindítva vagy legalábbis kezdeményezve azok műszaki-építészeti-szervezeti megújulását. Ami e közlekedési centralizáció legfontosabb elemét illeti: korszakunk során Budapest fővasúti A vasúti kapcsolatai már nem bővülnek. A városba bevezető vasúthálózat 1896 végén már teljessé válva központ készen áll, 11 vonalával, pályaudvaraival, vasúti hídjaival, és kész a város környékre kinyúló helyiérdekű vasutak hálózata is. Ez korszakunkban már csak egy vonallal: az 1899 szeptemberében megnyíló, már eleve egészében villamosított (a többi vonal villamosítására csak most kerül sor), közel 8 km hosszií budafoki vonallal bővül. S a város iparosodásával párhuzamosan nő tovább az egyes gyártelepeket a nagyvasúti hálózatba bekapcsoló gyári iparvágányok száma és hossza is: számuk az 1894. évi 39-ről 1912-re 84-re, építési hosszuk pedig mintegy 20 km-ről 35,5 km-re. Ha a vágányok hossza Budapesten így már nem sokkal változik is, a rajtuk átgördülő forgalom e nem egészen húsz év alatt hallatlanul megnövekedik. A magyar vasutak vágányhossza ugyanis korszakunkban további másfélszeresére növekedik (14 876 km-ről 21 840 km-re); ezen belül persze döntően már a csupán helyiérdekű vasúti vonalak hosszának 6000 km-es növekedésével. Mivel azonban a helyiérdekű vasutak — mint már az előző korszakban is —- az országos fővonalak meghosszabbított csápjaiként is működtek, a fővonalak eleve centralizált vezetése folytán a helyiérdekű vonalak növekedése is szükségszerűen Budapest vonzáskörének, forgalmának további roppant tágulását hozta magával. Annál is inkább, mert a hazai vasúthálózatban a világháború előestéjére 1896-hoz képest ugyancsak majdnem kétszeresére (2436-ról 4451-re) nőtt a mozdonyok, és a kétszeresnél is magasabbra (50 986-ról 103 060-ra) a teherkocsik száma. A mozdonyok által megtett út a MÁV vonalain úgyszintén több mint kétszeresére, a helyiérdekű vasutakon meg éppenséggel három és félszeresére nőtt. Jól mutatja ez, hogy a helyiérdekű vasutak kibontakozása legalább másfélszeresére növelte a vágányhosszban már csak szerényen gyarapodó fővonalak terhelését. Budapest vezetőpozíciója — jóllehet a MÁV, szakítva Barossnak Budapestet kiemelő zónarendszerével, a viteldíjakat 1912-ben felemelte — a hazai vasútforgalomban (a helyiérdekű vasutak forgalmát nem is számítva) természetesen továbbra is elvitathatatlan. A fővárosi pályaudvarokról elutazó személyek száma, mely 1896-ban 5 millió 440 ezer volt, 1913-ra 14 millió 326 ezerre növekszik; ez a MÁV ós az általa kezelt magánvasutak 1913. évi teljes személyforgalmának 11,6%-a. A teherszállításban pedig 1912 budapesti behozatalának 3/4, kivitelének 5/6 részét vasúton bonyolítják le. Ez indokolja azt is, hogy a Budapest nem helyiérdekű pályaudvarai által elfoglalt, 1894-ben még csak 4 millió 675 ezer m2 -nyi városi terület 1912-ig 6 millió 675 ezer m2 -re nőtt, s ebből maguknak a pályaudvaroknak területe 2 millió 837 ezer m2-ről 5 millió 297 ezer m2 -re. A terjeszkedés során a MÁV nagy területek megszerzésével jelentős, modern rendező- és szénpályaudvarrá bővíti ki a Rákosrendező-pályaudvart, s az első világháború előestéjén már készek egy hasonló déli csomópont létesítésének gondolatai is. Még a fővasúti hálózaténál is sokkalta nagyobb arányú volt a forgalom növekedése az elővárosokba vezető s korszakunkban teljesen villamosított helyiérdekű vasutakon. Az indított vonatok száma ugyanis 1896 és 1913 között 13-szorosára nőtt, az érkező személyek száma 1 millió 300 ezerről 10 millió 700 ezerre, több mint nyolcszorosára emelkedett. Növekedésének méreteit tekintve a szentlőrinci vonat vezet: 1896-ban 356 ezernyi utasának száma (mellyel ekkor még a ráckevei vonal közel félmillió utasa mögött a második helyen állt) 1913-ra kb. 13-szorosára, 4 millió 614 ezerre nőtt. Második helyre a gödöllői vonal nyomult (1896: 280 ezer 34 Ő29
