Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: A FŐVÁROSTÓL A SZÉKESFŐVÁROSIG 1873—1896

192. Lóvasúti kocsi az 1890-es években udvartól a mai Bem térig a Margit-hídon átvivő vonal 1879-ben. Utóbbi már a budai és a pesti lóvasút társaságok 1878. évi fúziójának gyümölcse, és az így megalakult Budapesti Közúti Vaspálya Társaság budai és pesti vonalainak összekötését célozza. A válság azonban visszatükröződik a forgalmon is, hiszen 1880-ban, mikor a kocsik által megtett 3 millió 272 ezer km már 850 ezer km-rel múlja felül az 1873. évi teljesítményt, az utasok száma mintegy 370 ezer fővel kevesebb 1873 7 és fél millió lóvasúti utazójánál. Es ami a vállalat számára leglényegesebb: a meghosszabbított vonalak és a felemelt viteldíjak ellenére is 1880 1 millió 667 ezer koronának megfelelő bevétele alig 37 ezer koronával múlja felül 1873 bevételeit. A forgalom növelésére 1882-ben bevezetik az átszállójegyeket, de a válság oldódására mégiscsak a nyolcvanas évek közepén, az általános gazdasági fellendülés kezdetével kerül sor. Az ekkor újból meginduló vonalépítkezések az újonnan megnyitott Keleti pályaudvart kötik be a Rákóczi úton át a Liget felé vezető vonalba, megkezdve egyúttal a mai Thököly úton a mai Május 1. útig vezető sínek fektetését is. A forgalom további növelésére 1886-ban bevezetik a szakasz jegy eket: kísérletképpen néhány vonalon, de sikere 1888-ra a vállalat minden vonalát szakaszokra bontja. A bontakozó fellendülés sodrában a vállalat ekkor már évi 15 és fél millió utast szállít és részvényei után 16%-os osztalékot fizet. Azon túl, hogy a hatvanas évek végén megkötött koncessziója a viteldíj megállapításának szinte korlátlan jogát ruházta rá. egyre világosabban bontakozott ki a közlekedési vonalak építésének a telekspekulációval való szoros összefüggése és az így kínálkozó sok lehetőség. A vállalat ennek tudatában éreztetni kezdi fölényét, s mikor a főváros bizonyos új vonalak megépítését igényli, ill. a vállalat által engedélyeztetni kért vonalak koncessziója fejében a vállalat viteldíj-politikájának ötévenkénti felülvizsgálhatását követeli, a ,,Közúti" ezt megtagadja. A fővárosnak és a kormánynak azonban ekkor már megvannak az ellenszerei a vállalat engedékennyé tételére. A főváros által kért vonalak megépítésére ui. egy másik vállalkozó jelentkezik, Balázs Mór, aki a német Siemens Halske cég új találmányával: a villamosvasúttal ígéri megoldani a feladatot. A bizalmatlankodó városatyák meggyőzésére 1887-ben megindul az első villamos próbakocsija a Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar és a mai Majakovszkij utca között. Teljes sikerrel: Balázs megkapja a koncessziót a Népszínház utcai, a Stáció (mai Baross) és a