Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: A FŐVÁROSTÓL A SZÉKESFŐVÁROSIG 1873—1896

városfejlődés (és a budai szőlőket kipusztító filoxéra) a budai oldal jelentőségét lakó- és üdülőnegyed szempontjából egyaránt. A budai oldal további rendezése a már 1872-ben számításba vett budai belső körút vonalának pontos meghatározásával indult meg: ennek aktualitását nem is annyira a Margit-híd 1876-ban történt megnyitása, mint inkább a városrendezőknek az a szándéka adta, hogy a Nyugati pályaudvar, valamint az észak-pesti iparvidék a Déli pályaudvar felé való forgalmát a Margit-hidra terelve az amúgy is túlzsúfolt Lánchidat tehermentesítsék. Ennek érdekében 1885-ben a Margit-híd vámját is leszállították. A tehermentesítés azonban a budai útvonal tényleges létrehozását is megkívánta. Ez az 1875. évi IV. te.-ben adott, a Margithíd megnyitása előtt azonban még időszerűtlen és így hatástalan, a hídtól a mai Mártírok útján a Délivasútig terjedő útvonal két éven belüli beépítésére adott adókedvezmények kudarcai után, 1885-ben indult meg. 1892-ig kiépítették a körútnak a Széna tértől a Szarvas térig, az Ördögárok akkor még beboltozatlan hídjáig vezető, eddig még rendezetlen szakaszát (megkerülve a mai Moszkva téren a villamos pálvaudvar helyén létrejött régi téglavető gödrét, és 1891- ben — nem kis munkával — kb. 2 méterrel csökkentve a Szarvas tér szintjét is), majd 1892- ben továbbfejlesztve az addig is már meglevő mai Mártírok útját. Az így kiépülő kapcsolat gyorsan megnyitotta a város terjeszkedését egyelőre a Délivasúttói a Városmajorig terjedő területeken (ahol 1889—1890-ben a Közmunkatanács már szabályozásokat is végez); az útvonal másik végén majd az Erzsébet-híd építésének meghirdetése, már korszakunk legvégén, fog újabb szabályozásokat megindítani. Ami persze nem jelenti azt, hogy Buda más részein nem történtek módosítások és változtatások a szabályozási tervben. A budai városrész legproblematikusabb területét éppen a budai belső körút déli végpontján az itt kitáguló régi városrész, a Tabán jelentette. A Gellérthegyre magasra felkúszó és a Duna-parton a Gellérthegy sziklái alatt húzódó, jórészt rozoga és falusias házikói egyre kiáltóbb ellentétet alkottak a szemben fekvő városrészekkel: egyrészt a kiépülő Pesten a Duna-sor, másrészt az ugyancsak bővülő budai királyi palota impozáns látványával. A szabályozás kezdeményezője itt a főváros volt, mely miután 1878-ban elhatározta, hogy a Gellérthegyet ezektől az ócska és a Duna-parti sor esetén sziklaomlásnak is állandóan kitett viskóktól megszabadítja, azokat megszerezte és lebontatta. így jött létre az ún. gellérthegyi kisajátítási övezet, mely lassan és biztosan terjeszkedve, korszakunk végére már nemcsak a Duna-parti házsort tüntette el, hanem a Gellérthegy a mai Hegyalja út feletti részének viskóit is — miközben a Közmunkatanács már egy gellérthegyi díszes városrész létesítését és ehhez megfelelő úthálózat megteremtését, a hegyoldal új parcellázását, a völgy még meglevő házacskái között pedig egy új, az Árok utcával egybeeső főútvonal kialakítását fontolgatja. Ám a kérdés radikálisabb megoldását ugyancsak az e ponton már az Erzsébet-híd megnyitásának jegyében álló következő korszak hozza majd meg. Ha a Tabán a múlt egyre terhesebb továbbélésének, úgy a Kelenföld és a Lágymányos területe sokkal kedvesebb feladatként a jövő perspektíváinak jegyében jelentett problémákat a városrendezés számára. Ezen a területen az 1890-es évek elején még nem történt érdemleges építkezés; az első nagy változást a mai Szabadság-híd építése jelentette. Míg a pesti oldalon (ahol már eleve számolva a majdani hídfővel, ennek megfelelően szabályozták az utak vezetését is, teret hagyva a hídfő számára) ez nem igényelt különösebb változtatásokat, addig itt a Gellérthegy alján levő régi Sáros fürdő épületének lebontását követelte; egyúttal azonban létrehozta a mai Gellért tér körvonalait is. A korszak lezáródásakor e vidék a Közmunkatanács perspektíváiban már részint lakó-, részint gyárnegyed, és szabályozásának alapelvei a Dunához és a Kelenföldi pályaudvarhoz való kapcsolatainak, ugyanakkor főútjai a pesti főútvonalakhoz való csatlakozásainak biztosítását tűzik ki. Most, e perspektívák jegyében jelentkezik — egyelőre még inkább csak a térképen — különös hangsúllyal az 1896-ra elkészülő híd és általa a pesti Belváros a Kelenfölddel való legrövidebb kapcsolatát biztosító Átlós út, a mai Bartók Béla út nagy része, és az e vidéket Buda többi pontjaival összekapcsoló budai külső körút: a mai Villányi út—Alkotás utca vonala. A budai városrendezés harmadik súlypontja a Várhoz, a királyi palota nyugati oldalára kiterjedő, Ybl által megkezdett bővítéséhez kapcsolódott, s részint a palota és a Vár nyugati megközelítését szolgáló Palota út 1890 — 95-ben végre is hajtott kiépítését jelentette, részint pedig a Dísz tér és Szent György tér közötti házcsoportnak átépítését a Honvédelmi Minisztérium és a Honvéd-főparancsnokság céljaira - utóbbi kapcsán a József nádor evangélikus felesége számára épített kis templom áthelyezésével annak mai, Bécsi kapu téri helyére. A külsőbb budai részek közül a kilencvenes évek közepére a Közmunkatanács már növekvő figyelemmel fordul a hegyvidék ekkor már erősebben beépülő, a Margit-hídon át Pest legfejlődőbb és leggazdagabb részéhez, a Lipótvároshoz oly közel kerülő Rózsadomb, ill. az egész Rézmál, Szemlőhegy, Vérhalom, Törökvész és Nyék dűlők felé; ezeknek szabályozását már tervbe veszik, feladatnak itt mindenekelőtt a hegyi vízfolyások és vízlevezető árkok elkülönítését látva az utaktól, pihenők létesítését a még lakatlan hegyekben és megfelelő közparkterület nyitvahagyását is.