Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: A FŐVÁROSTÓL A SZÉKESFŐVÁROSIG 1873—1896

127, A Nyugati pályaudvar új csarnokának építése a régi indóház fölé 1874-ben lyeződését is a város környékére, egyszersmind egyik legjelentősebb tényezőjévé is válik a városperemen ezáltal rohamosan meggyorsuló és a következő periódusban már a szorosabban vett fővárosra is nagymértékben visszaható, azt erősen befolyásoló, általános, az élet minden területén megmutatkozó fejlődésnek: Nagy-Budapest kezdődő kialakulásának. A korszakunkban egyre tervszerűbben kiépülő országos és helyiérdekű vasúthálózatnak to- A dunai vábbra is szerves kiegészítője maradt a korszak végére erősen kifejlődött dunai hajózás is. Kivált hajózásha " rCOZ '(!())!/ /'/ azoknak az intézkedéseknek eredményeképpen, melyek közvetlenül a városegyesítés utan az akkor már a fővárosok közt folyamatban levő, 1876-ra bevégződött s már ismertetett budapesti Duna-szabályozási munkákhoz szorosan kapcsolódva immár az egész hazai Duna-szakasz hajózásának biztonságosabbá tételét tűzték ki céljukul. Budapesten az 1873-ig kiépült rakpartok folytatásaként 1879 és 1881 között így épült meg a Fővámháztól a Boráros térig terjedő, kb. 850 m hosszú, 1880—84-ben pedig ehhez csatlakozva, az összekötő hídig terjedő 1275 méternyi partfal. Az 1876. évi árvíz és az 1879. évi különösen magas vízállás tapasztalatai azonban azt mutatták, hogy Budapest árvízveszélye mindaddig fennáll, míg a Budafok alatti mederrész rendezése meg nem történik. így a már kiépült partfalak magasításán s az óbudai, a filatori gáti, valamint a vizafogói védgátak kiépítésén túl 1881 —85-ben Rácalmásig lemenőén szabályozták a folyót, 1887—1896-ban pedig a felső Dunát szabályozták, mely erősen elsekélyesedett, s így nem utolsósorban a gabona vízen történő kivitele számára egyre nagyobb akadályt jelentett. A Vaskapu szabályozása a főváros számára még jelentősebb kérdéssé vált, abban az arányban, ahogy a malomiparban a román gabonának, általában a kereskedelemben pedig a balkáni termékeknek, ill. balkáni exportnak egyre nagyobb szerepük lett. A Vaskapu szabályozására a Monarchiát a berlini szerződés, egy a két államrész közötti későbbi szerződés pedig végül egyedül Magyarországot kötelezte; a munkálatok 1890 táján megindulva, s korszakunk végén még a Vaskapu-csatorna 1896-i ünnepélyes megnyitása után is tartva, csak 1898-ra fejeződtek be. Bár a Duna szabályozása így teljesen még korszakunkban sem ért véget, a hajóforgalom, méghozzá immár csaknem teljesen a gőzhajózás jegyében, feltartóztathatatlanul tovább növekedett. A dunai szállítást korszakunkon át továbbra is a DGT uralkodó helyzete jellemezte. S ha vontatóhajóinak 1873-tól 1885-ig 169-ről 191-re növekvő száma vagy azok 14 és fél ezerről csak másfél ezerrel növekvő lóereje 1896-ig nem mutat is nagyobb változást, az uszályok számának 650-ről 1142-re való emelkedése már sejteti a forgalomnak a vontatóerő jobb kihasználásával bekövetkezett jelentős emelkedését. Ez az, ami ellensúlyozza a kiépülő vasúti hálózat sokkal gyorsabb vonataihoz mérve már lassú személyhajózás jelentőségének és jövedelmének csökkenését. A társulat tarifapolitikájában még így is sokáig mereven éreztette gyakorlatilag végig megmaradt monopolhelyzetét. Korszakunk végére azonban már létrejön a MÁV hajózási vállalata, majd a belőle kinövő MFTR, mely a vasútpolitikában eredménnyel alkalmazott versenyvállalati koncepciónak megfelelően, a MÁV-val összehangolva, a hazai, elsősorban a budapesti kereskedelem érdekeinek megfelelően, főleg a Balkán felé irányuló víziszállításra törekszik. 1896-ra a társaság 30 gőzhajója, ha számra nem is, de 10 ezer lóerejével vonóerőre már kezdi