Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: A FŐVÁROSTÓL A SZÉKESFŐVÁROSIG 1873—1896

I. MAGYARORSZÁG GAZDASÁGI KÖZPONTJA 1. A KÖZLEKEDÉS KÖZPONTJA A közlekedési centralizáció, mely a városegyesítésig elsősorban és leghatékonyabban a vasút- A vasúti öszügyben bontakozott ki, nem állt meg 1873 után sem, bár fejlődésének jellege korszakunk vége szeköttetéaék felé haladva bizonyos módosuláson ment át: végeredményben kiterjedt és elmélyült. 1873-ig ü

gulâsa nagyjából már kiépültek a Budapestre befutó vasúti fővonalak, és így soruk korszakunkban mennyiségileg már csak kisebb mértékben bővült bár minőségileg nem kevésbé jelentősen, még egyes nagyon fontos új vasútvonalakkal is. Avasútépítésnek az 1873. évi gazdasági válság nyomán bekövetkezett hosszas stagnálása után ugyanis 1882-től gyors egymásutánban egyszerre több, a város számára döntő fontosságú új vasúti kapcsolat vonalai nyílnak meg immár mind a most kibontakozó MÁV vállalkozásában és annak vonalaként. 1882-ben készül el az újszászi vonal, mely Szolnokkal jelentett új, az osztrák államvasútnak konkurrenciát is jelentő kapcsolatot - valamint a baranyaszentlőrinci vonal, mely Pécs és Budapest vasúti összeköttetését teremtette meg, s melyből már a következő évben megépült a Szekszárdig nyúló szárnyvonal is. Az év végén a pesti terménykereskedelem által évek óta sürgetett szabadkai vonalon gördültek végig az első mozdonyok, melyek 1883-ra a vonal meghosszabbításával már Zimonyig, tehát a túlparton levő Belgrádig vihetik a vonatokat, hogy két év múlva Szabadkáról leágazva, Baja kerüljön vasúti összeköttetésbe a fővárossal. A pesti kereskedelem másik régóta hangoztatott igényének beteljesülését 1884 hozza meg: a Budapest—Ujszőny vonal kiépítésével Győrön át létrejött a város Duna-jobbparti vasúti összeköttetése is Béccsel. E messze nyúló új fővonalak mellett két helyi jelentőségű vonal megépítése teszi korszakunk végére teljessé a Budapesten összpontosuló vasúthálózatot: 1889-ben megépül a lajosmizsei vonal, mely a főváros ellátása szempontjából nagy jelentőségű - 1895-ben pedig végre az esztergomi vonalról is megérkeznek Budapest gyáraiba a^dorog—tokodi szénmedence szenével megrakott első vasúti szerelvények. Egyelőre még csak Óbudáig jöhetnek - de egy év múlva, az addigra elkészült északi összekötő hídon át már Újpest és a Váci út most épülő nagy gyáraiba is begördülnek vagonjaik. Ami azonban nem kevésbé jelentős, sőt tulajdonképpen ezeknek az új kapcsolatoknak, de a régieknek is jelentőségét a város életében igazán nagyra emeli: az a szárnyvonalak és a helyiérdekű vonalak korszakunkban már az egész országban kibontakozó és valamilyen formában természetszerűleg a fővonalakba bekapcsolódó, azokéval együtt gyorsuló kiépülése is. A vasútépítésnek természetesen ez a helyiérdekű szektora is erősen megsínylette 1873 gazdasági összeomlását. A vasutak hossza, mely Magyarországon az 1870 és 1873 közötti négy év 2776 km-es gyarapodásával 1873-ban már elérte a 6253 km-t, 1880-ig, hat év alatt, csak 7078 km-re nőtt. Ä gazdasági élet egészének stabilizálódásával azonban e téren is új fellendülés bontakozott ki: a magyar vasutak hossza 1885-ben 9022, 1890-ben 11 246, 1896-ban pedig 14 878 km-re növekedett. A természetszerű igény a mellékvonalaknak a fővonalakba való bekapcsolására a hálózat központjában álló főváros forgalmi jelentőségét így csak még tovább növelte. Mert bár a hálózat kiépülésével az egyes országrészek egymással való közvetlen kapcsolata is erősebb lett, a leggyorsabb és fuvarozásilag nemegyszer egyszerűbb kapcsolatot a többnyire különböző vasúttársaságok birtokában levő részvonalak között még mindig a fővonalak biztosították. E fejlődés következtében az 1876-tól 1886-ig eltelt évtized alatt (nem függetlenül persze a közlekedési technika fejlődésétől: újabb és nagyobb teljesítményű mozdonyok megjelenésétől stb.) a Budapest—Ruttka közötti út menetideje 10 óra 48 percről 6 óra 57 percre csökkent, és Budapestről Kassa 9,50 helyett 6, Kolozsvár 15,19 helyett 8,28, Brassó 32,30 helyett 24,54, Szabadka 7,7 helyett 3,36, Bécs 6,12 helyett 5,15, Bosznabród 19,55 helyett 15,12 óra, ill. perc alatt vált elérhetővé. A korszak végére Budapestre így immár 11 irányból beérkező roppant tömegű áru gyors A vasút a és egyszerű elosztására a város egyes részei s azok raktárai és ipartelepei, valamint — a városon várostérképén csak átfutó szállítmányokat illetőleg — az egyes vállalatok vonalai között folytatódott a vágányok már az előző korszakban megkezdett összekötése. Indokolta ezt részint a vonatok racionális irányításának, részint s főleg a MÁV nagyszabású kiépítése után — annak igénye,