Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: PEST-BUDÁTÓL BUDAPESTIG 1849—1873

Emellett a textiliparban is létrejönnek egyes valódi gyári üzemek. 1867-ben 120 lóerős gőzgépével és több mint 400 munkásával ilyen az Első Magyar Kártolyfonoda Rt., melyet azonban 1873-ban tűzvész pusztít el valamint az ugyanekkor 240 ezer forint alaptőkével alapított, három, összesen 30 lóerejű géppel dolgozó Magyar Gyapjúmosó Rt. S nagyra nőnek a már az ötvenes évek elejénél említett textilnyomó vállalatok is, elsősorban a Goldberger- és a Spitzer-féle gyár. Előbbi 1860-ra már a birodalom egyik legnagyobb ilyennemű üzeme: 30 lóerős gőzgép 160 öl transzmisszióval hajt meg 27 mángorlógépet, három kalandert és modern nyomógépet stb.; együttesen már közel 500 munkás szolgálja ki őket, évi 1 millió forint értéket állítva elő. A Spitzer-gyár az első üzemét 1855-ben elpusztító tűzvész után maga is Óbudán telepedik le új üzemével, mely már a fehérítésre is berendezkedik, hogy függetleníthesse magát a bécsi és cseh nagy fehérítőktől. 1875-re már itt is 36 lóerő dolgozik és mintegy 200 munkás. Ennek ellenére is a textiliparnak ezek csak perifériális szektorait jelentik, és a város további nagyipari fejlődését nem ezek az általuk képviselt iparágak fogják meghatározni. A gőzgép révén teljesítőképességét illetőleg is hallatlanul megnőtt közlekedési (elsősorban Pest-Buda az vasúti) hálózat centralizációja, az ennek révén rohamosan fellendülő terményforgalom és ennek ország'és a folytán a terménykereskedelem gyors tőkefelhalmozása, többé-kevésbé szerencsés kézzel hasz- ï^

0!^ nálva fel az 1867 táján kibontakozó tőkeimportot és pénzbőséget, a városegyesítés éveire Pest gy r%vara

an Budán a kereskedőváros mellett így már kialakította a gyárvárost is. 1863-ra Pest-Buda, mely 1852-ben Bécs ipari gőzgépállományának, illetve lóerejének egyaránt még csak 28, s még Brünnének is csak 46, illetve 42 %-ával rendelkezett, ha gőzgépeinek száma Bécs gőzgépállományának még csak 56 %-áig emelkedett is, lóerejére nézve már elérte a császárvárost, Brünn gyáriparát pedig nemcsak hogy a gőzgépek számát tekintve érte el, hanem a lóerőt illetőleg valamivel már meg is haladta. E fejlődés során a Birodalom jelentős ipari gócpontjai közé a város már határozott ipari profillal tör fel. Gőzgépeinek lóerőszámát tekintve az élelmiszeripar (túlnyomórészt a malomipar) hatalmas, 67,9 %-nyi túlsúlya mellett a vas- és fémipar 15,2, a faipar 9,7, s kivált a vegyipar és textilipar mindössze is csak 3,3 %-a erősen háttérbe szorul. Ugyanakkor Brünn gyáriparának gőzgépi lóerőit 75 %,-ban a textilipar foglalkoztatja, Bécsének 51 %-át pedig a vasöntő, fém- és gépipar, mely mellett már csak 23 % jut az élelmiszeriparnak és kb. ugyanennyi az összes többi iparágra ideértve a gőzgépi lóerőszám itt is alig5,7 %-át lekötő textilipart. Pest-Buda iparának, elsősorban malomiparának, a birodalom e három nagy iparvárosa között gőzgépi erejének nagyságán túl különösen nagy súlyt ad az a körülmény, hogy gépi ereje erőteljesen a nagyüzemben koncentrálódik: hiszen, mint láttuk, Pest-Budán feleannyi gőzgép termel ugyanannyi lóerőt, mint Bécsben. Ezek az arányok is a városegyesítés éveire még határozottabban fognak érvényesülni: az 1875. évi adatok szerint a malomipar még erőteljesebb előrenyomulásával (a gépi lóerőszám 68,5 %-át foglalkoztatva), emellett a téglagyártás és a faipar gépesítésének aránylag olyan erőteljes növekedésével (6,6 %), melyhez képest az ugyancsak növekvő vas-, fém- és gépipar, valamint a textilipar aránya még erőteljesebben fog csökkenni (2, 3, ill. 2,9 %-ra). A város gyári termelésének ilyen gyors fejlődése különösen erősen hatott a magyarországi belső piacon, melynek kialakulása, mint láttuk, a városfejlődéssel mindvégig oly szoros összefüggésben zajlott le. 1875-re a város mintegy 22 ezer főnyi (ám közben 1873-ra valószínűleg a 30 ezret is elért) gyáripari munkássága az egész ország gyáripari munkásságának30 %-át jelentette, s az 1863-ban itt dolgozó 1469 gőzgépi lóerő az országos szám 19 %-át. Bécs és Brünn lóerői az osztrák tartományok gyáriparában dolgozó lóerőnek ugyanekkor csak 6,2 %-át tették ki. Mindez ha világosan mutatja is az egész magyarországi gyáripar még igen kezdetleges fokát, mégis, sőt éppen ezáltal, a testvérvárosok gyáriparának a belső piacon már akkor különös jelentőséget adott mely még akkor is megmaradt, amikor a város gőzgépeinek lóereje a vidéken megindult iparfejlődés következtében az országos viszonylatban már csak kisebb súllyal szerepel. Végül jellegzetes vonása volt a város gyári iparának az is, hogy erősen súlypontozott volt: 1875-ben a 22 ezer főnyi munkásságból mintegy 15 ezer a városok legjellegzetesebb iparágaiban: a malomiparban, a szesz- és söriparban, a vasöntésben, a gépgyártásban, a fémáru-gyártásban, a faiparban és a téglagyártásban dolgozik. Am a gépesítés súlypontozottságát tekintve a kör még tovább szűkül; ezek közül az iparágak közül ugyanis csupán a malomipar az, mely erőteljesen gépesítve van: a testvérvárosok munkáslétszámának mindössze 12 %,-a a gépi lóerő 68,5 %-ával dolgozik itt. A munkásság 88 %-át még csak a lóerők 31,5 %,-a segíti: aránylag leginkább a textil-, tégla-, fa- és vegyipar munkásait, de egyelőre meglepően csekély arányban pl. a vasöntés, fémárugyártás, gépgyártás dolgozóit. Valódi gépi nagyipar a városegyesítés éveiben tehát még csak a malomiparban található. Ám a nagyipari üzemformák már készen állnak. A gőzgépek számának és lóerejének gyors emelkedése a testvérvárosok iparában 1863 és 1875 között 79 db-ról 197 db-ra, 1769 lóerőről 10 785 lóerőre, világosan jelzi: Budapest megindult és erősen előre is haladt már az ipari várossá alakulás útján, Magyarország városai között nemcsak a legnagyobb áru- és a legnagyobb hitel-