Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)
Vörös Károly: PEST-BUDÁTÓL BUDAPESTIG 1849—1873
vasúthálózatában ilyen módon még vannak is hézagok, s a pestiekénél még közvetlenebb osztrák kapcsolatok, az Alföld (ahol főleg a délkeleti részeken elég sűrű bekötő hálózat is kiépül), a Felvidék és Erdély vasútvonalai két évtized alatt — de döntően az 1850 és 1861 között már centralizáltan kiépített fővonalakhoz kapcsokxlva — olyan vasúti hálózatot alkotnak, melynek kétségtelenül Pest-Buda áll a központjában. Az így Pest-Budán összefutó vonalaknak a hálózat kerületén való összekapcsolása pedig már csak ezután történt meg, olyan későn, hogy az Budapest fejlődését nem befolyásolhatta. A városegyesítés éveire így már s szigorú centralizációjával meglepően megfelelve a Pesten hagyományosan összefutó főutak által biztosított kapcsolatoknak - készen áll az a vasúthálózat, mely alkalmas arra, hogy Pest gazdaságának — elsősorban kereskedelmének — fölényét országosan biztosítsa. S ha ebből mint később látni fogjuk hiányzott is még néhány olyan fontos vonal, mint pl. a pest— zimonyi, és a Bécset Pesttel a Duna bal partján összekötő pest újszőnyi, s az egykorú szerzőnek van is joga panaszkodni a magyar vasútépítésnek a lehetségeshez képest visszamaradott voltára , ma már világosan látjuk: mindennek ellenére (s a bécsi vasútpolitika terveinek ellenére is) az 1860-as évek közepéig ténylegesen sikerrel kibontakozott a centralizáció. Eredményeinek türelmetlen és méltánytalan lebecsülése s az az érzékenység, mellyel a főváros terménykereskedői még a hetvenes évek közepén is a kormánynak a centralizált vonalvezetést illető minden, akár legkisebb engedményére is reagálni fognak, mutatja legjobban, hogy mennyire tisztában volt mindenki a vasúthálózat központosított vezetésének nagy jelentőségével. Ekkorra persze nemcsak rakpartjaival és kikötőivel a hajó, hanem a maga jellegzetes üzemi építményeivel a vasút is megkezdi a városszerkezet és a városkép alakítását. A Magyar Középponti Vasút még 1847-ben épített pályaudvara mellett (ahonnan, a Körút megnyitása folytán később némileg áthelyezett új Nyugati pályaudvarról máig is az eredeti nyomvonalon fut ki a váci és a cegléd— szolnoki vonal) az ötvenes évek végén a Társaság 22 160 •-ölet vásárol a pályaudvar nagyobbítására, műhelyek építésére; vízvezetéket vezetnek fel a Dunától. 1861-ben a Délivasút vonalának megépülésével együtt épül meg a Déli pályaudvar is : építői helyesen ismerve fel azt az előnyt, amit a Pesttel való legrövidebb összeköttetés szempontjából a Lánchíd és a hozzá tengelyben csatlakozó Alagút jelent, a vasútvonalat egy 362 m hosszú alagúttal a Krisztinaváros akkor beépített területének egészen a pereméig hozták be. 1867-ben, a losonci vonal megnyitásakor épült fel az ugyancsak ma is álló Józsefvárosi pályaudvar. A pesti oldal ily módon ekkor már három irányban kimenő vasúti fővonalainak összekötése is megkezdődik: az 50-es évek végén 5850 •-ölt vásárolnak meg a szükséges összekötő vágány építéséhez. 1861-ben meg is épül a Rákos pályaudvart a kőbányai állomással összekötő alsó, 1867-ben pedig a felső vágány; ez utóbbi az ún. Király vágány. E pályaudvarok kapcsolatát a Déli vasúttal és ily módon a kelet és nyugat felől érkező, ill. ezekbe az irányokba elszállítandó áruk egymás közötti forgalmát és összeköttetését egyelőre még csak a Lánchídon és az Alagúton át bonyolított szekérfuvarok biztosítják, s már a hetvenes évek elejétől állandó, sürgető az igény a kiépülő rakpartok s az ott létesítendő közraktárak és dokkok megfelelő vágányok révén a vasúti hálózatba történő mielőbbi bekapcsolására. De ezek a törekvések, ugyanúgy, mint az összekötő vasúti híd is, csak később fognak megvalósulni, akkor már az egyesített főváros partjait kapcsolva össze, ill. kapcsolva be a vasúti hálózatba, véglegesen kialakítva ezzel Budapestnek mint az ország vasúti és hajé)zási központjának sajátos arculatát. Országutak Ám ha a vasút jelentősége mellett háttérbe szorulnak is az utak, a Magyarországon most központja berendezkedő abszolutizmus — már csak katonai okokból is nem tekinthetett el a magyarországi városhálózat által többé-kevésbé eleve meghatározva, ugyancsak Pest-Budán összefutó hagyományos főútvonalak használható állapotba hozatalától. 1856-ra ezek közül az összbirodalmi jelentőségű főutak már jórészt kiépültek: a városon belül csaknem pontosan ugyanolyan kivezetéssel, mint a hozzájuk csatlakozójmai országos fő közlekedési útvonalak. A Lánchídfőtől Óbudán át fut ki a bécsi út; a Rudas fürdőtől a Tabánon át, Érden át indul ki a gráci út; belőle az érdi Pelikán fogadónál ágazik le a pécs- eszéki út; a kerepesi vámsorompónál hagyja el a várost a kassai, a vácinál a vác losonci, Soroksárnál a szabadkai út. A csupán „országos" utak közül a győri a Krisztinavárosból indul, arégi Marhahajtó út vonalán, s megy Budaörs Bia felé; az esztergomi út Óbudáról Szentendrén át vezet, és immár jól megépített utak vezetnek Szolnok - Debrecen, Arad és Baja felé. Útközben mindezen utak egyes fontosabb csomópontjairól azután fürtszerűen ágaznak le a további utak: a várost a közúti szállítás eszközeivel is bekapcsolva az egész ország gazdasági életébe. A távíró- Ám a város nemcsak apályaudvarain összefutó vasúti vonalak, a piactereibe az egész országból hálózat betorkolló főutak, a rakodópartjairól induló vagy odaérkező gőzhajók révén terjeszti ki befolyáközpontja s át a kialakuló nemzeti piacra. Az ötvenes évektől kezdve a gyors ütemben kiépülő távíróvezetékek huzalai is egyre több új és új típusú szállal kapcsolják be immár nemcsak a Habsburgbirodalom egészének, hanem Európának vérkeringésébe is. Az első távíróvonal közvetlenül a
