Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: PEST-BUDÁTÓL BUDAPESTIG 1849—1873

48. A lánchídi kikötő az 1860-as években A vasúthálózat Ö88Z-pontosulása A város 1849 őszétől újraéledni kezdő gazdasági életében azonban az elkövetkező évtizedekre döntő tényezőt a vasúti hálózat meginduló kiépülése, a vasút megjelenése jelentette. A hajózáshoz képest az első időszakban a vasutak fejlődése még lassúbb, de mint kiderült, a bécsi vasútpolitikusok elképzeléseihez képest még így is gyors üteműnek bizonyult. Pest-Buda vasútforgalmi kapcsolatainak alakulása ugyanis mint már említettük — kezdettől fogva fontos szerepet játszott abban a gazdaságpolitikában, melynek célja Pest gazdasági központ szerepének csökkentésén keresztül a magyarországi nemzeti piacnak az összbirodalmi alá rendelése volt. Ennek legkézenfekvőbb eszközeként a magyarországi, immár az egész birodaloméba beilleszkedő vasúthálózatnak olyan vezetése kínálkozott, mely a magyar államterület minél nagyobb részét a hajdani fővárosok kikapcsolásával közvetlenül az ausztriai piacokhoz, azok vonzókörébe csatolta volna. E terv megvalósulása Pest fejlődő és az ország gazdasági életének egyre nagyobb részét átfogni kezdő kereskedelmét végzetesen sújtotta volna. A hazai kereskedelem vasúti érdekeit a pesti Kereskedelmi és Iparkamara 1851 végén kelt első jelentése szerint a következő vasútvonalak kiépítése elégítette volna ki (fontossági sorrendben): Pest—Debrecen, s erről leágazva egy Szeged és rajta keresztül Erdély felé továbbinduló vonal; a Trieszt felé vezető Buda-Kanizsa vonal; a Lengyelország felé vezető kassai vonal; majd a végpontok összekötése egy Tokaj—Debrecen—Temesvár—Szeged—Pécs—Kanizsa vonallal, ami pedig a bécsiek elképzelésében csak legutolsósorban szerepelt. Persze a vasúthálózat bizonyos koncentrálódását Pesten az osztrák vasútpolitika sem akadályozhatta meg: az ország természetes földrajzi és útviszonyai elkerülhetetlenné tették, hogy azok a vonalak, melyeknek megépítése, elsősorban katonai érdekből is, az összbirodalom szempontjából a leglényegesebb volt, Pestet is érintsék. De az 1854-ben közzétett új vasútfejlesztési program a még megépítendő erdélyi és az északkeleti országhatárig vivő vonalak mellett legfőképpen az Eszék—Szeged, Károly város—Fiume, Pécs—Eszék—Kanizsa és a Kassa —Oderberg vasútvonalak kiépítését sürgeti : csupa olyan vonalét, melyek a Lengyelországból, ill. a Bánságból és általában Dél-Magyarországról érkező áruk forgalmát elterelik Pesttől. S még a másodsorban kiépítendő vonalak is olyanok, hogy a vidék kisebb empóriumait ebbe a hálózatba kapcsolják bele: Nagyvárad-Szeged; Székesfehérvár Pécs —Eszék; Arad Temesvár— Gyulafehérvár; Kolozsvár Máramarossziget; Gyulafehérvár Brassó (Gyulafehérvárnak ui. Szegeddel volt jó összeköttetése). A mayvar gazdasági élet meglevő és évszázadok alatt kialakult adottságai, melyeket a vasutak vonalvezetésénél éppen a gyors jövedelmezés érdekében mégiscsak figyelembe kellett venni, azonban végül is meghiúsították ezeket a kétségtelenül nagystílű koncepciókat. A Magyarországot behálózni kezdő vasutak vonalai végül nem e szerint a koncepció szerint nyújtják ki karjaikat: hálózatuk középpontjába, a pesti Kamara elképzeléseinek megfelelően, mégis Pest kerül. Pest és Buda lesz az a két város, mely az 1850 és 1872 között kiépülő összesen 5367 km-nyi vasúthálózat révén a városegyesítés évére egész Magyarországból a leggyorsabban és a legolcsóbban válik megközelíthetővé. Mert a már 48-ban meglevő vonalak gyors továbbépítése által 1873-ig Budapest sorra összeköttetésbe kerül részint Béccsel (1851-ben Pozsonyon át), részint az ország legnagyobb városaival: 1854-ben Szegeddel, majd onnét Temesváron át 1858-ig