Budapest története III. A török kiűzetéstől a márciusi forradalomig (Budapest, 1975)

Nagy Lajos: BUDAPEST TÖRTÉNETE 1790 - 1848

dés meglehetősen lassú volt: a delizsán

con Bécsbe több mint ötven óráig, Temesvárra három, Kassára és Nagyszebenbe hat napig tartott az út. Gyorskocsik, A postakocsi-közlekedés 1825-ben gyorsult meg, amikor megindultak Bécs és Buda között arasztok''' (

e

^

ein

^

e hetenként háromszor, 1839-től kezdve naponta) a gyorskocsi járatok. Ezek váltott lovakpa asz o éjjel-nappal közlekedtek, s öt utast tudtak szállítani, és az utat 31, majd 28 óra alatt tették meg. A posta azonban ezt a vállalkozását nem tudta kiterjeszteni, mert a harmincas években egymás után létesítettek magánvállalkozók ,,gyorsutazási intézeteket", mint a kolozsvári Biasini Kajetan, aki 1836-ban indította meg Pest—Debrecen — Kolozsvár között a gyorskocsi járatot, amelyhez később a marosvásárhelyi, szebeni és brassói járatok is csatlakoztak. Ez idő tájt indult a Pest —Eperjes közötti útvonalon is gyorskocsi járat. Járt gyorskocsi Pestről Losoncon és Rozsnyón át Lőcsére, valamint Aradon át Temesvárra is. A Bécs és Buda közötti postai gyorskocsi járatnak is akadt — igen hamar — versenytársa: a „gyorsparasztok", akiken a nyergesújfalusi jobbágyok társaságát, a neudorfereket kell érteni. Ezek egymást váltva, a Pest és Bécs közötti utat 18—20 óra alatt szokták megtenni. A postaforgalom növekedése természetes következménye volt annak, hogy Buda és Pest központi szerepe a XIX. század első felében egyre inkább megerősödött. Az, hogy a magyarországi levélposta- és postakocsi-forgalomnak Buda és Pest lett a központja, a város jelentőségét növelte, nagyvárosi fejlődését is elősegítette.

61 Fiákerek, A nagyvárosi fejlődés, forgalom és a város területi növekedése, a gazdasági és társadalmi viszoomnibuszok nyok alakulása a városon belüli közlekedésre is hatással volt. Az élet viszonylagos felgyorsulása, a társadalmi rang hangsúlyozása olyanok számára is szükségessé tette járművek használatát, akiknek nem volt módjuk, lehetőségük vagy igényük arra, hogy saját fogatot tartsanak. A rendelkezésre álló járművek a fiákerek voltak. Budán mintegy 100 fiáker közlekedett, Pesten pedig a fiákerek száma 1810-ben 116, a harmincas évek elején már több, mint 140 volt. A negyvenes években a fiákerek mellett új járműtípus is megjelent Budán és Pesten: a társaskocsi (omnibusz), amely a nagyvárosi közlekedésnek Európa nagyvárosaiban ekkor már általánosan használt eszköze volt. Az omnibuszok kezdetben a pesti Vigadótól a Császár-fürdőhöz közlekedtek, valamint — nyáron — a Tabánból a budai hegyek sétahelyeihez, a Városmajoron át a Laszlovszky-majorig (a mai Zugligetbe). Később indultak társaskocsik Pesten a Király utca elejéről (a mai Majakovszkij utcából) a Városligetbe, valamint Budán a hajóhídtól az Országúton és Újlakon át Óbudára. Amikor 1846-ban megindult Pest és Vác között a vonatközlekedés, a vasút igazgatósága az utasokat a Színház térről (ma Vörösmarty tér) a pályaudvarra társaskocsin szállította/'

2 Hátaslovak, A fiákeren és az omnibuszon való utazás azonban meglehetősen drága volt, s ezért ezeket csak gyaloghintók, a tehetősebb lakosok vették igénybe, miként azokat a hátaslovakat is, amelyeket — sétalovagbérszolgák 160. A Magyar király Szálló, 1847. R. Alt vízfestményo 408