Források Budapest múltjából IV. 1945-1950 - Budapest Főváros Levéltára forráskiadványai 4. (Budapest, 1973)
III. A FŐVÁROS SZOCIALISTA BERENDEZKEDÉSE. NAGY-BUDAPEST MEGVALÓSULÁSA. A TANÁCSRENDSZER BEVEZETÉSE (1948. január—1950. november)
az angyalföldi, a Vizafogó úti, az Óbuda-dunaparti, az újpesti, a pestszentlőrinci, a kispesti, a csepeli és egyéb lakótelepek rendezési és beépítési tervei. E tervek kidolgozásánál figyelembe vették a legkorszerűbb beépítési elveket és számításba vették az összes szociális és egészségügyi igényeket. Az építkezések elsősorban az ipartelepek szomszédságában indulnak meg, de gondoskodnak arról is, hogy az új ipartelepek ne zavarják a lakónegyedeket. A közlekedés terén rendkívüli segítséget nyújtott a főváros a pestkörnyéki városoknak és községeknek. A főváros demokratikus városvezetősége ugyanis abból a felfogásból indult ki, hogy a pestkörnyéki városok és községek lakóinak jelentékeny része budapesti gyárakban és üzemekben dolgozik, tehát elsőrendű kötelesség a dolgozók számára a közlekedést megkönnyíteni. Amíg 1938-ban, az utolsó békeévben a villamos 191 kilométeres útvonalon 1379 forgalmi kocsival 305 000 000 utast szállított és 81 000 000 kocsikilométert teljesített, addig 1947 augusztusában az utasszállítást 1100 kocsi bonyolította le és az utasok száma 420 millióra szökött fel, tehát az 1938. évinek 136 százalékára. A forint bevezetése után és a hároméves terv végrehajtása során a forgalmi járművek számát 1949 végéig 1470-re növelte a BSZKRT és az utasforgalom eléri az 561 milliót. Ebből a nagyarányú emelkedésből jelentékeny rész jutott Pestkörnyékre. Külön kell megemlékezni az Autóbuszüzem nagyarányú fejlődéséről, szintén Pestkörnyékkel kapcsolatosan. 1938-ban 170 kocsival 42 millió utast szállított az Autóbuszüzem és 12 millió kocsikilométer forgalmat teljesített. Az Autóbuszüzem úgyszólván teljesen tönkrement a háború alatt. A felszabadulás után roncsokból állították össze a kocsiparkot és 1947 augusztusában 66 autóbusz-kocsival indult meg a rekonstruált forgalom, amely 15 milliós évi utasszintet ért el. Ez év végéig 330 autóbusz szalad, az utasok száma 75 millióra emelkedik, a forgalomteljesítmény pedig eléri a 20 millió kocsikilométert. A felszabadulás óta Budapest új villamosvonalat nyitott Pestszentimre részére (40-es vonal), Pestújhely részére (67-es vonal) és Megyer részére (87-es vonal). A fasiszta városvezetés autóbuszt egyáltalán nem adott a Pestkörnyéknek, mert ezt a közlekedést a jobbmódúak és az előkelőségek számára tartotta fenn. A demokratikus városvezetés gondoskodott arról, hogy egész sereg pestkörnyéki város és község kapcsolódjék az autóbuszközlekedésbe. 1947 óta a következő pestkörnyéki helységek kaptak autóbusz vonalakat: Mátyásföld—Cinkota (14-es), Kispest—Pestszentlőrinc (35-ös), Óbuda (6-os), Római-part (34-es), Testvérhegy (37-es), Dagály utca—Angyalföld—Zugló—Kőbánya, Zalka Máté tér (32-es), Üllői út—Kőbánya (13-as), Csepel-Pestszenterzsébet, Kispest, Rákosi-temető (48-as, 51-es), Zugló, Kertváros, Városliget (31-es) és Kelenföld (l-es). De különösen nagy jelentősége volt a pestkörnyéki dolgozók számára a helyiérdekű vasút fejlesztésének. A pestkörnyéki forgalom jórészét ugyanis a HÉV bonyolítja le, amely a fasiszta városvezetés idején elhanyagolt volt. Az utolsó békeévben 30 millió utast szállítottak 14 millió kocsikilométeren, 1947 augusztusában már 42 millió utast, 1949 decemberében az utasok száma eléri az 53 milliót, a járművek száma 325, a kocsikilométeré pedig több mint 20 millió. Tárgyilagosan meg kell tehát állapítani, hogy a felszabadulás óta rohamléptekkel javult meg a pestkörnyéki dolgozók számára a közlekedés. Az élelmezés terén Pestkörnyék rendkívüli mértékben elhanyagolt volt. Ennek