Marosváry László: A Diósgyőri Hengerművek története - Tanulmányok Diósgyőr történetéhez 5. (Miskolc, 1999)

III. rész. A Gerendasor saját meghajtást kap. Középlemezsor, finomlemezsor, durvalemezsor és új finomsor létesítése. A második világháború. (1920-1944)

voltak alkalmasak, gyengék voltak. [45] A blokk- és gerendasor párhuzamos, egyidejű hengerlésének a lehetőségét 1932. XII. 7-én teremtették meg. A gyár 1926-ban nagy mennyiségű bolgár vasúti felépítményi anyag gyártására kap megrendelést. A 4.900 tonna 31,18 kg/m-es sín, 5.184 tonna 41 kg/mes sín és az ezekhez tartozó 7.578 tonna heveder, alátétlenez és vasaljzat legyártása érdekében a régi hengerde bocs és sínsorán folyamatos üzemre kellett áttérni, az új hengerműben a létszámot kellett növelni és a sínegyengető gépcsoportnál éjjeli műszakot is be kellett állítani. [46] A Hengerműben az önköltséget csökkentette, hogy az 1926. augusztus 17én üzembe helyezett nagyolvasztóból csapolt folyékony nyersvas használata az Acélműben olcsóbbá tette a kiinduló anyagot képező öntecset. [47] 1927-ben a gyártmányfejlesztés keretében egy bravúros finomsori üregezési megoldás valósult meg Diósgyőrben. Angol megrendelés keretében vállalni kellett India vasúti felépítményében szereplő acél-ékféleséget. Az „indiai ék" megrendelés 410.000 db 90R jelű, 1.897.000 db 60Rjelű és 427.060 db 60 jelű indiai ék legyártásáról szólt. [48] A szelvény alakja periodikus hengerlési módot kívánt meg. A finomsor 300 mm-es hengerének kerületén az ék hossza 4szer volt bemarható. Az alsó és felső hengereknek hengerlés közben egymáshoz képest elcsúszni nem volt szabad, különben az ék profilja nem lett volna megfelelő. Ezért a kész állvány hengereinek szabad csapjaira fogaskerekeket szereltek és így a készhengerek egymással kényszerkapcsolásban forogtak. 1927-ben a diósgyőri Durvahengermű („Új"-Hengermű) hengersorainak helyszínrajzát a 14. ábra tünteti fel. A nagyvasúti sínek gyártása a diósgyőri gyár életében mindig meghatározó jelentőségű volt. Ezen a területen két jelentős esemény történt az 1929. év elején: megkezdődött a 48,3 kg/m-es nagyvasúti sín hengerlése, és 18 m-ről 24 mre és megnövelték a sínek hosszát. [49] A fokozódó vonatsebesség és tengelynyomás miatt bevezetésre került 48,3 kg/m típusú sín fokozatosan kiszorította a hengerlési programból az addig használt Góliát-sínt, valamint az egyéb I. rangú nagyvasúti síneket. Egyedül a 34.5 kg/m típusú sín kapott hosszabb türelmi időt az alárendelt ún. „vicinális" vágányhálózat és a HÉV igénye miatt. A sínek szabványhosszának 24 m-re való növelése a kikészítőműhely megfelelő átalakítását tette szükségessé. 1929-ben ismét egy válságos időszak kezdődött. A rendkívüli körülmények miatt a gyárigazgatóság elrendelte az üzemeknek, hogy az önköltségi árak leszorítása, a veszteségek csökkentése érdekében rentabilitási vizsgálatokat végezzenek. A rezsiköltségek és az önköltség alakulásáról be kellett számolni. E mellett a felügyelő bizottság a diósgyőri gyár minden üzeménél a legkiválóbb szakembereket alkalmazta szakértőként: a Kovácsmühelynél Katona Lajost, az Acélműnél Kerpely Kálmánt a Hengerműnél Clauder Eriket. [50] Clauder Erik