Dobrossy István: Miskolc írásban és képekben 4. (Miskolc, 1997)

A GYŐRI KAPU TÖRTÉNETE - A Győri kapu (volt Sváb sor) ipari üzemei és épületei, lakótelepei a térképek tükrében, I.

Cégjelzéses levélpapír, 1908. Létrejött tehát a közvetlen villamos kapcsolat Miskolc és Diósgyőr között. 1873-ban, majd 1913-ban a MÁV Miskolc-diósgyőri szakaszának kiépítése és a diósgyőri állomás kialakítása új mozgástérhez juttatta a gyárat, de ez 27 ezer négyszögöl agyagtermelő terület elvesztésével járt együtt. (A terület kisajátításáért a gyár kétszer annyi összeget kapott, mint amennyi az ekkori alaptőkéje volt, tehát közel 400 000 koronát.) Ez a vasútvonal megváltoztatta a hejőcsabai raktár és rakodó helyzetét, értékét is. Megszületett s évtizedeken keresztül funkcionált - a csabai kitérő, rakodó és gyári raktárterület. A vasúti forgalom, másrészt a tégla iránti igény fokozódásával, növekedésével az 1920-as évek elején felvetődött a téglagyár és az agyagbánya vasúti sínek feletti összekapcsolása. Az első elképzelés még siklóra, a későbbi pedig egy drótkötélpálya megalkotására vonatkozott. A vasútvonalnak ekkor már a téglagyár felőli rakodója üzemelt, s elkészült a túlsó oldalon a Diósgyőr-vasgyári új állomásépülete is. Az elképzelés a gazdasági válság miatt nem valósult meg, ezt követően pedig végleg lekerült a napirendről. Az 1923-ban készült terv, majd Miskolc város 1928-as térképe között mégis van lényeges különbség. A téglagyári objektumok száma egynegyedével nő, s a ruzsini út a még szántóföldeken keresztül összeköttetést biztosít a két téglagyár között. (Ez a Muszkás oldal alatt, a települt város irányában három épületből állt.) Az 1920-as évek végén, 1930-as évek elején a téglagyár gyáripari törzskönyve pontos és nem változó adatokat szolgáltat részben az alkalmazottakkal, másrészt a felhasznált erőforrással és a működtetett gépekkel kapcsolatban. A gyár öt