Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

vasúton Pécs és Szigetvár között III. osztályon 50 krajcárt, II. osztályon pedig 80 krajcárt kellett az utasoknak a teljes árú jegyekért fizetni, viszont a sajátságos MÁV távolsági kategóriák következtében a Pécshez közel levő Pellérd állomás és Szigetvár között már aránytalanul olcsóbb volt (III. osztályon 15 krajcár, II. osztályon 22 krajcár) a vasúti menetjegy, és mivel a társaskocsin személyenként csak 15 krajcárt kellett fizetni, a Szigetvárról Pécsre jövő utasok nagy része Pellérden szállott le és társaskocsin jött Pécsre, mint ahogyan a Pécsről Szigetvárra utazók közül is számosan először omnibuszra szállva tette meg az utat Pellérdig és onnét folytatta vonattal tovább Szigetvárig. A szenzációhajhász sajtó persze túldramatizálta a helyzetet: „Veszedelemben forgott tehát a magyar királyi államvasút fennállása s attól lehetett tartani, hogy pár év múlva már nem létezik M. Á. V., hanem helyette .Lusztig Miksa nemzetközi közlekedési vállalata' Patacson." - A MÁV igazgatóság felismerve a nevetséges konkurrencia teremtette szituáció lehetetlenségét, 1893. augusztus 1-től Szigetvárt beosztotta a szomszédos forgalom második vonalszakaszába. A tarifazóna megváltoztatásával mintegy közelebb hozott Szigetvárra ettől kezdve Pécstől csak 15 krajcárba került a III. osztályú és 22 krajcárba a II. osztályú menetjegy.

63 V///. A helyiérdekű vasutak építése 1. Szerepük a közlekedési hálózatban A fővonalak feladata, szerepe alapvetően az volt, hogy mint a távolsági közlekedés eszközei a régiók, országrészek közötti kapcsolatok hordozói legyenek. Műszaki felszereltségüket, forgalmi kapacitásukat ennek megfelelően alakították ki, lehetővé téve a nagyobb tengelynyomású vagonokból összeállított szerelvényeknek a nagyobb távolságok miatt igényelt gyorsabb továbbítását. Amint arról már korábban szólottunk, a ritka hálózatot alkotó fővonalakkal nem lehetett a településállomány, a területek közlekedési feltárását elvégezni, de erre a közutak sem voltak alkalmasak, nem is annyira minőségük, mint a nagy kapacitású és gyors közúti jármüvek hiánya miatt, mivel a XIX. sz. vége még erősen a gépkocsiközlekedés előtti időszak. Nyugat-európai (főként franciaországi és skóciai) példák nyomán hazánkban is megérett a felismerés, hogy nagytömegű áruk szállítására alkalmas, a területeket sűrűn behálózó közlekedési rendszert csak a fővonalakhoz képest jóval szerényebb kivitelű, kisebb tengelynyomású vagonok lassabb közlekedésére alkalmas, olcsó mellékvonalakkal lehet kialakítani. Nálunk különösen hangsúlyt kapott az olcsóság kritériuma, mivel anyagi teherviselésünk jóval elmaradt a fejlettebb tőkés államokétól, de erre az a — már Széchenyi által is hangoztatott — körülmény ugyancsak késztette a vállalkozókat, hogy nálunk a fejlett országokéhoz hasonló személyforgalomra nem lehetett számítani, terményeink pedig nem bírják el a nagy szállítási költséget. HOLLÁN E.

64 már korán figyelmeztetett arra, hogy mivel a helyi viszonyok, a sajátságos és tényleges szükségletek határozzák meg az igényeket: „. . . közlekedési ügyeink elintézésében nem a külföld példáiból ránk viszonyított népesedési szám vagy területi nagyság, hanem egyedül hazai termelésünk és fogyasztásunk valódi szükséglete lehet irányadó". Ma már tudjuk, hogy ezt az elvet nem mindenkor követték, és a reális igényeknél drágább, sőt helyenként szükség-