Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

fon, Villachon, Brixenen, Innsbruckon, Feldkirchenen és Bregenzen át Svájc-DélNémetország felé a legrövidebb szállítási utat képezte volna Dél-Dunántúl és az Alföld terményeinek exportjához. Az osztrák Déli-Vasút Társaságot

23 koncesszió szerződés kötelezte e vasút létrehozására: „Ha a bánáti vasútból kiágazó vasutat vezetnének a Duna balparti Eszék és Vukovár közötti pontig, úgy kötelezi magát a koncesszionált társaság a sopron —kanizsai vonal befejezésére, a Kanizsától Eszéken át a szóban forgó ponthoz és egy Duna-híd építési költségének a felére, valamint a kanizsa-eszéki vonalból egyúttal egy kiágazásra Pécs felé, valamint a pécs-mohácsi pályához."

24 (A Soproni Kereskedelmi és Iparkamara e pálya megépítése halaszthatatlanságának hangsúlyozásakor a Déli-Vasút saját érdekére hivatkozott, miszerint a vasúttársaság csak az új vonal megépítésével tudja több magyarországi vonalát jövedelmezővé tenni.) A szerződés ellenére a Déli-Vasút társaság csupán a murakeresztúr-barcsi szakaszt építette meg 1868. szeptember 1-ig, míg az üszög-pécsbarcsi pályaszakaszt egy részvénytársaság hozta létre. Egyelőre tisztázatlan előttünk, hogy az utóbbi építésének kik voltak a kezdeményezői és finanszírozói. SZENTIRMAI T.

25 szerint „a pécs-barcsi vasutat a Darmstadti Iparbank és Crammerklett nürnbergi cég" segítségével építették. BABICS A.

26 viszont úgy tudja, hogy a pálya a Dunagőzhajózási Társaság anyagi támogatásával készült nyugati irányú szénkivitelének növelése érdekében. A pécs-barcsi vonal volt az első, amelyre a kiegyezés utáni önálló magyar kormány adott építési engedélyt (1867. május 2-án), mégpedig kamatbiztosítás mellett; így az állam szavatolt egy minimális nyereséget. A magánvállalkozásból részvénytársasággá előlépő cég igazgatója Herz Gyula volt, akinek vezetése alatt az építésre eredetileg tervezett 15 hónap helyett 9 hónap alatt, 1863. május 6-ra elkészült a vonal.

27 Somogy megyében féltékenyen tekintettek a konkurrens baranyai termékeket szállító pályára. A helyi sajtó már 1868 áprilisában megállapította, hogy e vasúttal Somogy megye 7/8-a semmit sem nyer, sőt veszít, mert „a Mohács környéki gabona-kánaánból most már olyan mennyiségű és minőségű gabona önti el a kanizsai piacot, amellyel Somogy megye semmilyen vonatkozásban sem tud konkurrálni."

28 /V. A villany—eszéki vasút, mint az „Alföld—Fiumei Vasút" része Legnagyobb gabonatermelő tájunkat, az Alföldet az adriai exportkikötővel, Fiúméval összekötő vasút terve először az 1843. évi országgyűlésen merült fel, majd az 1854. évi programban is szerepelt. Ennek ellenére csak 1863-64-ben kezdett a régi terv a megvalósulás felé közeledni, amikor egy nagybirtokosokból, hazai és külföldi pénzintézetekből alakult társaság a nagyvárad-szeged—szabadka-gombos-eszék—fiumei pályára előmunkálati engedélyt kapott. Az akkori nagy éhínség miatt, hogy a köznép nyomorán enyhítsenek, a kormány a társulatnak (amelynek még nem volt végleges építési engedélye) az alépítményi munkálatok sürgős megkezdéséhez másfél millió forint kölcsönt adott.

29 A korabeli publikációkban gyakran egyszerűen csak „Alföldi-Vasút"-nak nevezett transzverzális pálya létjogosultságát eszmei szerzője, SZATHMÁRY K.

30 arra alapozta, hogy az Alföldről Pesten keresztül csak Ausztria északi része és Németország érhető el rövidebb úton, viszont a jövőben az alföldi gabona elsősorban