Amerikai Magyar Szó, 1987. január-június (41. évfolyam, 1-25. szám)
1987-01-29 / 4. szám
Thursday, Jan. 29. 1987. AMERIKAI MAGYAR SZÓ 5. NARANCSSZÜRET ROBOTTAL A robotok már a mezőgazdaságba is betörtek: a fáradhatatlan gépek úgyszólván minden munkára beállíthatok. Floridai agrárkutatók szerint már nincs messze az idő, amikor robotkarok fogják leszüretelni a narancsot, akár még az éjszaka kellős közepén is. Bizakodásukat a helyi egyetem mezőgazdasági gépészeti karának kutatásaira alapozzák. Az amerikai szakemberek szerint egy ilyen prototípus már jövőre megjelenhet a narancsligetekben. A fáradhatatlan gépek úgyszólván minden mezőgazdasági munkára képessé tehetők, az articsóka szedéstől a fejesig. A kutatók mar uj kifejezést is találtak a mezőgazdaság automatizálasara: ez az agrimatizáció. Valóban itt az ideje a mezőgazdaságban egy olyan jellegű költségcsökkentésnek, amelyet robotokkal lehet elemi. Az átlagos tömegáruk esetében a közvetlen munkaköltség mindössze 5-15 százalékkal részesedik az eladói árból, az agrártermékeknél azonban ez az arány jóval nagyobb. Ha almát vásárolunk Franciaországban - es akkor még nem is beszéltünk a jóval drágább sajtról, pékáruról vagy borról - akkor a kifizetett összeg 30 százaléka a gyümölcs leszedésének költségéből adódik. Az automaták ebben az ágazatban is munkakóltseg-csökkentést hozhatnak. Gyümölcsszüret idején szerződtetett bérmunkás napi 6-8 órát dolgozik, és óránként ezer darabot tud leszedni. A robotok azonban 24 órán át is működtethetők. Az egyelőre csak egyetlen karral ellátott kísérleti eszközök teljesítménye megközelítette kétkarú emberi versenytársukét, bar a robotoknak végső soron még kettőnél több "végtagjuk" is lehet. Igaz, a gyümölcsszedő robotok uj nemzedékének a jelenlegieknél kíméletesebben kell bánniuk a gyümölcsökkel. A pillanatnyilag üzemelő mechanikus berendezések primitiv módszerekkel- rázással vagy erőteljes íevegofujással- gyűjtik be a termést, ennélfogva maradandó sérüléseket okoznak. a jövö szüretelő automatái kimeletesse- gük mellett is termelékenynek ígérkeznek. Az egyik kaliforniai robotgyártó, az( Ode- tics.Inc. vezetője szerint meg egy százezer dollárba kerülő automata is "behozza az árat" a harmadik idényben. Az uj nemzedek alapvetően elektronikus "szemének" köszönheti jo tulajdonságait. Nehézségek azonban még bőven maradtak. A gyári robotok ugyanis gondosan ellenőrzött, mesterséges körülmények között működnek. A munkadarabok szerelőszalagon érkeznek, az érzékelő kamerától adott távolságban, előre meghatározott sebességgel és ismert irányba mozognak, miközben erős fény világítja meg Őket. A külvilág azonban korántsem ilyen jól körülhatárolható - hangsúlyozzak a mérnökök. A gyümölcsfák nem alkalmazkodnak az előírásokhoz. Először is a gyümölcsök nem előre meghatározható helyeken nőnek a fán, a példányok nem egy időben érnek meg, betegség támadhatja meg Őket. Olyan automatát szerkeszteni nehéz, amely mindezt tekintetbe veszi és csak az érett gyümölcsöket szedi le. Ráadásul különösen összehangoltan kell az érzékelő karok együttműködését megoldani, hiszen még a^ helyesen "kiszemelt" gyümölcsöt is a szélben ingadozó ágról kell leválasztani. Azt már említeni is fölösleges, hogy minderre nemcsak verőVerseny a Boeing és az Airbus között. Kevesebb üzemanyag Az amerikai és az európai ipar küzdelme a hatvanas években tevődött át a repülés területére is - ám a két kontinensen egymástól eltérően Ítélték meg a jövÓ útját. Amig Európa először a szuperszonikus utasszállitas presztizsceljat igyekezett megvalósítani a francia-angol Concorde modell segítségével, addig az amerikaiak a Boeing 707-essel megteremtették a polgári légi közlekedésben a sugárhajtómuves korszakot. (A Boeing kutatási költségéit lényegesen csökkentette az, hogy hasonló nagyságú, ugyancsak sugárhajtómuves repülőgépet rendelt tőle az amerikai hadügyminisztérium. A mérnököknek ezt a modellt csak átalakitaniok kellett...) Az Egyesült Államok lépéselőnybe került, s ezt máig megtartotta. Europa- látván a sugárhajtómüves gépek biztató jövőjét- 1969-ben dobta oda a képzeletbeli kesztyűt az amerikaiaknak, amikor alairtak az Airbus konzorciumról szóló államközi szerződést Franciaorszag és az NSZK között. Később ehhez az európai tervhez az angolok és a spanyolok is csatlakoztak. (Az Airbus konzorciumban a francia Aerospatial és a nyugatnémet Messerschmitt-Bolkow- Blohm a tulajdonosi hányád 37.9-37.9 százalékát ellenőrzi, az angol British Aerospace 20 százalékot, mig a spanyol Casa 4.2 százalékot.) a boeing Ásza Miután a szerveződés időszakában az amerikai ipar egyértelműen uralkodott a piacon, tudnivaló volt, hogy Europa rendkívül nehéz feladatot vállalt. Felméréseket végeztek, majd ezt követően úgy döntöttek, hogy először közepes hatótávolságú, nagy befogadó képességű gepeket- légibuszokat gyártanak. ( Innen a gyártmány neve is.) Az A300-as 250 embert szállíthat, s 1974-ben dobták piacra, míg az A310-es 200 utasnak ad kényelmet 1983 óta. A konzorcium központjában már Franz Josef Strauss, háttérben a "dédelgetett kedvenc", az Airbus. evek óta azon gondolkodnak, milyen fejlesztési stratégiát kövessenek. ZÖld utat adtak az A320-asnak, amely 150 utast viszonylag rövid távolságra kepes vinni, s 1988-tol áll forgalomba, valamint az A330-asnak - 310 utas - és az A340-es- nek. (Ez utóbbi az igazi sláger: az Airbus első távolsági repülőgépe, négy hajtómü- ves, 13,000 kilométert leszállás nélkül képes megtenni, s fedélzetén 250 embert szállíthat. Az Airbusnál úgy gondolják, hogy az óceánok közötti repülések során kihasználhatják a jelenlegi kínálati űrt, amit elsősorban a Boeing 747-es Jumbo- janak egyeduralma ad. Ez a slágergép közel 20 éve van forgalomban, s már több mint 700-at adtak el belőle. Egyes járatokon azonban túlságosán is nagy a befogadóképessége, ezért a gépeknek rossz a kihasználtsága, mert a jegyek 30-40 százalékát nem tudják eladni. Márpedig a Boeing 747- es viszonylag korszerűtlen modell, már ami az üzemanyagfelhasználást illeti: akkor gazdaságos igazán, ha legalább 80 százalékos kihasználtsággal repül. Miután a Boeing 747-esben közel 400-an femek el, az Airbus rendkívül takarékos, kisebb befogadóképességű modellje joggal remélhet nagy sikert.) ION A MAGYAR “AUTÓ”! BUDAPEST. Szenzáció lett a Hódmezővásárhelyen gyártott kisautó. Elég volt a bemutatkozáshoz egy tévériport, és a gépkocsira éhes hazai világ máris a Pouli-ról - igy hívják az újdonságot - beszél. A francia nevet viselő gépkocsit egyelőre csak Franciaországba szállítják. A Hódgép vezér- igazgatójától, Kozári Józseftől megkérdeztük, hogyan került a mezőgazdasági gépeket gyártó cég az autós üzletbe?-A múlt év tavaszán a Technoimpex külkereskedelmi vállalat franciaországi képviselője kint felfedezte a kiskocsit. Pontosabban csak a tervet es elgondolást, mert az autó csak Marson francia mérnök fejében létezett. Az ötletgazdának többféle elképzelése is volt, hogy miként működjön az a kisautó, amivel a francia háziasz- szonyok bevásárló körútra indulnak. A fényben, hanem borús időben, sőt mesterséges éjszakai világítás közepette is képesnek kell lennie a gépnek. A szüreteié robotokat elsőként a citrusféléknél alkalmazzák, ezek ugyanis sokkal kisebb változatosságot mutatnak színben, formában és meretben, mint az alma vagy a körte. Az Odetics által készített robot laboratóriumi körülmények között percenként 15 narancsot tud leszedni, ennél többre egy gyakorlott szüretelő munkás is alig kepes. Technoimpex kapva kapott az ötleten, életrevalónak találta az elképzelést és azonnal hazai gyártó után nézett. A HÓd- gep elsőként nyújtotta a kezét. , Nagy fantáziát láttunk a kiskocsiban. És tapasztalatunk is volt, hiszen tavaly mar gyártottunk repülőtéri vontatót, valamint önjáró zöldségbetakaritó gépeket. És ez már adott alapot a jarmükészités- hez. A gyártást tavaly októberben Vásárhelyen megkezdtük. ( Elkülönítettünk egy részleget, 13 dolgozónk - többek kozott lakatos, villanyszerelő, hegesztő, kereskedő, kárpitos - foglalkozik ezzel a termékkel. A műanyag karosszériát a mi mintánk alapján egy Balaton melletti hajógyárban csinálják. Eddig három kocsi készült el. Kettőt már kiküldtünk, Franciaországban tesztelik. Remelhetőleg hamarosan hozzálátunk az első 200 darabos széria gyártásához. Egyelőre várjak a kis Pouli francia- országi szerepléséről érkező híreket, és az esedékes választ, ami az üzlet további sorsát eldönti. Fogyasztása három és fél liter gázolaj lenne. A mi autónk soha nem lesz tömegkocsi. Az ára miatt csak luxusigényekre alkalmas. Egy Pouli-nak a jelenlegi tarifája százötvenezer forint. Ezért a pénzért valószínűleg nem olyan nagy számban vennék a mintaautót.
