Amerikai Magyar Szó, 1959. július-december (8. évfolyam, 27-53. szám)
1959-08-06 / 32. szám
Thursday, August 6, 1959 AMERIKAI MAGYAR SZÓ 11 A«oGMM ÉN |AtOM írja: ehrt “TÖRTÉNELMI NEVEK” Egy összejövetel alkalmával csak úgy fél-füllel hallottam Los Angeles egyik “jobb” negyedében lakó magyar “arisztokrata” házaspárról. Az illetők valóban előkelő főúri család leszármazottai, amit bizonyít az is, hogy őseik egyike hercegprímás volt. Az előkelő házaspár neve csomagküldéssel kapcsolatban került szóba. Aki a dolgot szóbahozta és részletesen ismertette, körülbelül igy informálta a hallgatóit: “A házaspár valami kiárusítás összes áruját megvette és vagy 25 csomagot küld Magyar- országra. Az asszony, — akit valamikor 4-5 cseléd szolgált ki, — most az egykori cselédek egyenruháját képező, csipkés kötényben SAJÁT KEZŰLEG csomagolja a sok holmit. A csomagok régi barátok címére mennek és ezek a barátok TÖRTÉNELMI NEVEK viselői...” Többek között szó volt arról is, hogy ezek a "történelmi neveket” viselő arisztokraták a mai Magyarországon nem dúskálnak többé földi javakban, 4-5 cseléd, inas sem szolgálja ki őket és helyzetük olyan, hogy valamennyien szívesen veszik a csomagokat, amelyeket Amerikából küld az egykori arisztokrata. Mély meghatottsággal és a magasabb ranguaknak kijáró tisztelettel mondotta, hogy az otthoni “főurak” közül sokan KÉRNI sem mernek amerikai csomagokat és vannak olyanok is, akik még ELFOGADNI sem merik a küldeményeket. Nem tudom, hogy olvasóink között hányán lesznek olyanok, akik ezt a szomorú históriát könnyekkel a szemükben fogják olvasni. Nem tudom, hogy azok közül, akik a hajdani főurak birtokain ismerkedtek meg a cseléd és a béres sorsával, hányán fognak sajnálkozni a mágnás urak jelenlegi sorsán. És nem tudom, hogy hányán fogják megbotránkozással olvasni, hogy az egykori nagyságos, vagy méltóságos asszony jelenleg cselédek számára készült köténykében “saját kezűleg” csomagolja az ócska holmikat és biztosan “saját kezűleg” pingálja a “történelmi neveket” a csomagok barna papírjára. Bevallom, hogy engem a mese nem hatott meg. Bevallom, hogy egy fikarcnyi sajnálkozást nem éreztem. Azokkal az urakkal kapcsolatban, akik az óhazában jelenleg az Amerikából küldött ócska ruhákon kivíil már csak a “Történelmi neveket” viselik és akiket az uj rendszer meggátolt abban, hogy a földi javakban MUNKA NÉLKÜL dúskáljanak, — ezekkel kapcsolatban az én ferde észjárásommal olyan magyarokra gondolok, akik soha életükben nem dúskálhattak semmiben, csak szegénységben. Gondolok olyan amerikai magyarokra, akik éppen ilyen minden jóban dúskáló történelmi nevek elől menekültek el és vettek vándorbotot a kezükbe.. . Tisztában vagyok azzal, hogy aki a megható mesét leadta, nem ismeri a történelmei és abban azoknak a nemzetgyilkosoknak a szerepét, akik a “történelmi nevek” viselői voltak. Nem tudja, hogy a középkori feudális rendszer fenntartásáért körömszakadtáig harcoló főurak voltak előkészítői azoknak a csapásoknak, amelyek Magyarországot és annak népét érték. Talán gróf Károlyi Edward, a foth-i nagyur. aki nem tartotta mély vallásosságával összeférhetetlennek azt a tényt, hogy hatalmas kastélyt építtetett-a szeretőjének és a halálos ágyához uc- cai lányokat hozatott, akik utolsó óráit megédesítették? lA; Talán gróf Zichyk és rnägnästarsaik, akik az orosz cár segítségéért rimánkodtak és Paskie- vitch herceg csapatait átvezették a kárpáti szorosokon a magyar szabadságért küzdők leverésére? Talán gróf Batthányi Elemér, a nagy apának korcs fia és gróf Szapáry Pál, akik a párizsi mulatóhelyeken és a francia lóverseny pályákon herdálták el a milliókat, amelyeket izzadó nincstelen parasztok ezreiből sajtoltak ki? Vagy talán gróf Pálffy Miklós, aki még a magyar földön vadászó wales-i herceg meghívását is visszautasította, amikor a meghívás egy gazdag zsidó bankár vidéki kastélyába szólt, mert ő nem volt hajlandó egy levegőt szívni sem paraszttal, sem zsidóval? Avagy gróf Károlyi László, akinek radványi kastélyában a vendégeket egész éjszakai dőzsölés után a faluból felrendelt fiatal parasztlányok várták az ágyukban? Vagy talán gróf Sigray Antal és gróf Széchenyi László, akiknek amerikai látogatását uzsorások pénzelték abban a reményben, hogy dollármilliomoshoz tudnak beházasodni és akkor visz- szafizetik tartozásukat ? Vagy azok a “történelmi neveket” viselő főurak, akik Dózsát tüzes trónra ültették és tüzes fogókkal tépdesett húsát a társaival etették? Vagy talán a többi arisztokrata, mágnás és four, akik születésüknél fogva tagjai lettek a főrendek házának, de még ott sem tartották érdemesnek az idejüket tölteni, hanem inkább Bécs- ben, a császári udvarban hajbókoltak, vagy külföldön, munka nélkül szerzett milliókkal vásároltak össze mindent, ami szép, jó és finom? Mialatt hajcsáraik a szolgabirók és csendőrök nagy szakértelemmel tartották kordában a cselédet, a bérest, a parasztot. EZÉRT a fajzatért fájjon a szivünk? EZEKET sajnáljuk ,mert a megváltozott rendszer követe keztében a méltóságos asszony most “saját kezűleg” csomagol? Nem és százszor nem! Sajnálja őket, aki nem ismeri a történelmet. Aki nem ismeri a mágnás “uchak” szégyenletes szerepét a magyar nép leigázásában és abban, hogy koldus-sorban tartsák a dolgozók millióit- Sajnálja őket, aki a múltban él és még mindig hasravágódik a “történelmi nevek” előtt. Ma uj történelmet csinálnak és Írnak. Évek, évtizedek és évszázadok után a történelmi nevek előtt nem lesz sem bárói, sem grófi, sem hercegi titulus. Egyszerű nevek lesznek, amelyeknek viselői munkás- és parasztsorból kerültek országok élére, lettek népek vezetőjévé az uj, szocialista társadalom felé. tÁJudLomrváju/ és tochniha BIZTONSÁGOS-E A REPÜLÉS?- Dr. W. Deswarte, a belga Sabena légiforgalmi vállalat vezérigazgatója Zürichben előadást tartott a repülés biztonságáról. Előadását nagy érdeklődés kisérte, mert a repülés biztonságába vetett hit a legutóbbi hónapokban kissé megrendült. A belga társaság vezetője elmondotta, hogy a gépkocsi-balesetek áldozatainak száma az 1947— 1958 közötti évtizedben nemcsak abszolút számokban, de az utasok számához és a megtett utaskilométerekhez viszonyítva is sokkal magasabb, mint a repülőgépen utazók baleset-százaléka. A sajtó azonban sokkal többet foglalkozik a légi szerencsétlenségekkel, mint a földi jármüvekével; ez okozza azt a látszatot, mintha a légi szerencsétlenségek gyakoribbak lennének. Azt a tényt sem szabad szem elől téveszteni, hogy a világsajtó nemcsak a polgári utasszállitás baleseteiről számol be, hanem a katonai gépekéről és a kísérleti típusokéról is, pedig ennek semmi köze az utasforgalom biztonságához. Az említett tiz esztendő statisztikája szerint az IATA-hoz (a nemzetközi légiforgalmi szervezethez) tartozó légitársaságok vonalain a halálos szerencsétlenségek száma minden 100 millió megtett utaskilométerre 1948-ban 2.4, 1949-ben 1.78, 1957-ben pedig már csak 0.39 volt. A tiz év alatt tehát 2.4-ről 0.39-re esett vissza az arány, pedig ez idő alatt az IATA-hoz tartozó légitársaságok száma 68-ról 81-re, a megtett légiut hossza pedig évi 860 millió kilométerről évi 2174 millió kilométerre emelkedett. 1949-ben 20,300,000 légiutasa volt e társaságoknak 58-ban 64, 508,000. A statisztika szerint egv-egy légiutasnak 256 millió km utat kell repülnie, hogy azzal kelljen számolnia, hogy repülőszerencsétlenség áldozata lesz. Ugyanennek a statisztikának az alapján állapította meg az előadó, hogy ha például Párizs 5 millió lakosát egyszerre akarnák áttelepíteni lé- giuton — mondjuk — Algériába, akkor 27 személy elvesztésével kellene számolni. 1957-ben az Egyesült Államokban hétszer volt biztonságosabb a repülőgépen való közlekedés, mint a gépkocsiközlekedés (1946-ban 3.2-szere- sen). Ez a biztonságosabbá válás megmutatkozik egyébként a biztositó vállalatok díjtételeiben is, ami még a statisztikánál is többet mond. 1946- ban 20 dollár, ellenben 1957-ben mindössze 5 dollár volt a biztosítási dij a Londonból Ausztráliáig tartó légiuton. A biztositó intézetek a foglalkozási balesetbiztosításnál a repülőgépvezetést nem tartják a. legveszélyesebb foglalkozásnak. Díjtételük a következő sorrendet mutatja: 1. detektív, 2. épületmázoló, 3. taxisofőr, 4 repülőgépvezető. A balesetek csökkenését a kormányok számos rendelete is előmozdította. Ilyen az a szabály, hogy utast egymotoros gépen nem szabad szállítani. A többmotoros gép még akkor is biztonságba helyezi utasait, ha valamelyik motorja felmondja a szolgálatot, mint a közelmúltban a Mi- kojant szállító SAS-géppel történt. A balesetek elkerülését szolgálja — sikerrel — az időjárás figyelése, a repülőterek és gépek állandó rádiókapcsolata, az egyre tökéletesedő gépek, és az egyre megfelelőbb anyag felhasználása a repiilőgépépitésben. SUGÁRHAJTÁSÚ SZÁRNY A korszerű sugárhajtóművek több ezer kilogrammos tolóerő-teljesitménye azt is lehetővé teszi, hogy a repülőgép függőlegesen tudjon felemelkedni. Ha a hajtómű tolóereje nagyobb, mint a repülőgép súlya, és a gázsugarat függőlegesen lefelé irányítjuk, a hatás-ellenhatás (akció-reakció) elve alapján függőlegesen felfelé mutató erő keletkezik, amely a gépet felemeli. Az ilyen repülőgépnek nincs szüksége szárnyra ahhoz, hogy a levegőbe emelkedjék. A vízszintes repüléshez azonban ezeknek a gépeknek is van szárnyuk. Ekkor a gázsugár a haladáshoz szükséges erőt biztosítja, miközben a gép szárnyán éppen a nagy sebességű áramlás következtében felhajtóerő keletkezik, amely a gépet a levegőben tartja. Az ideális repülőgép kis helyen száll fel és nem kiván nagy kiterjedésű repülőteret, meredek szögben emelkedik és nagysebességgel halad vízszintes irányban előre. Ezeket a követelményeket igyekszik megvalósítani a sugárhajtású (reaktiv) szárnyakkal épített repülőgép. Ez a hajtómű tolóerejét nemcsak közvetve a repülőgép szárnyain használja fejhajtóerő termelésére, hanem közvetlenül is. Az ilyen repülőgépnél a. szárnyak kilépő (hátsó) élénél egy rést képeznek ki, melyen a hajtóműből kiáramló gázsugár egy részét szükség szerint változtatható szögben le» felé fújják. Minél jobban megközelíti a kiáramlás szöge a függőlegest, annál nagyobb a gázsugár által közvetlenül termelt felhajtóerő. A gyakorlatban azonban a leáramlás szögét nem célszerű 60 foknál nagyobbra állítani. A sugárhajtású szárny erősen megváltoztatja a szárny körüli áramlást. Az áramlás úgy alakul, mintha a szárny nagyobb iveltségü és felületű lenne. Ezek a tulajdonságok lehetővé teszik, hogy á gép viszonylag kis sebességen is a levegőben tudjon maradni, illetve, hogy fel- és leszálló sebessége kicsi legyen. Egy nagy utazósebességii, sugárhajtású szárnyú gép 70—90 km/óra sebességen is le tud szállni. Amikor a szárnyak kilépő élein a gázsugárki- áramlást megszüntetik, a szárny alakja (profilja) megfelel a nagy sebességű repülés kívánalmainak és a hajtómű tolóereje csak a nagy sebesség elérését szolgálja. A sugárshajtásu szárnyakkal épitett repülőgépen a stabilitás és kormányozhatóság biztosítására a vezérsikot és a kormányfelületek méreteit a szokásosnak a 2—3-szorosára kellene növelni. Lehetséges azonban olyan megoldás is, hogy a gázsugár egy részét nemcsak a szárnyak, hanem a kormányfelületek kilépő élein is kiáramoltatják. Ez hatásosan növeli a stabilitást és a kormányoz- hatóságot anélkül, hogy a felületek méreteit növelnék. E szerkezeti megoldások alapos kidolgozása és kikísérletezése remélhetőleg közelebb visz bennünket az ideális repülőgép megvalósításához. A sertések kábítása vágás előtt USA-ban és Dániában a sertéseket már évek óta nem elektromossággal, hanem széndioxid-, gázzal kábítják. A múlt esztendő decembere óta az angol vágóhidakon is ilyen módon érzéstelenítik a sertéseket. Ez a módszer a vágóhídi dolgozók személyi biztonsága szempontjából is előnyösebb, mint a régi. Ezenkívül a húsnak is jobb a minősége.
