A Hét 1987/1 (32. évfolyam, 1-26. szám)
1987-02-27 / 9. szám
TUDOMÁNY- TECHNIKA. Hangelnyelő fal Bratislavában A láthatatlan veszély ••• Való igaz, hogy a környezetszennyezés nem mai keletű probléma, hiszen a városóriássá nőtt ókori Róma legfőbb gondjai közé tartozott a lakosság megfelelő ellátásának biztosítása és a „kitermelt" szemét eltakarítása. De valóban komoly problémává századunkban vált, a modem nagyipar kialakulását követően, hiszen a bioszféra szennyezése napjainkban már az egész élővilágot veszélyezteti. Az utóbbi években egyre több szó esik egy olyan „légszennyezésről" is, amelynek eddig alig tulajdonítottak jelentőséget, mert csak közvetett hatást fejt ki: ez pedig a zajártalom. A zajártalom nagyjából egyidős a modern nagyiparral: először a hatalmas gyárcsarnokokban jelentkezett. A fülsiketítő zaj közvetlen hatását, a gyors fáradékonyságot, az ingerlékenységet nem volt nehéz felismerni: ezek a tünetek órákon belül jelentkeznek. A tartós egészségkárosító hatások sem várattak sokáig magukra: a csökkent hallás, esetenként a teljes süketség, a különféle pszichés zavarok is hónapok múlva, egy-két éven belül jelentkeztek. A gyári zaj ellen a múlt században egyetlen védekezési formát ismertek : a füldugót. Komolyabb eredmények eléréséhez először is meg kellett születnie az akusztika egy új ágának, a rezgés- és vibrációakusztikának. A zajártalom esetében szinte kizárólag „légszennyezésre" gondolunk. Jóllehet a rezgés a folyadékokban és különösen a szilárd anyagokban kiválóan terjed, az ember csak kivételes esetekben van ezekkel közvetlen kapcsolatban (pl. légkalapács, ütvefúró kezelése, traktor, lánctalpas jármű stb. vezetése közben); a zajártalom számunkra elsősorban a levegőben keletkezik, vagyis a légmolekulák rezgését érzékeljük. Természetesen ezt sokszor valamilyen rezgő, vibráló alkatrész, felületi egység, burok váltja ki, az okozza a levegő nyomásváltozásait. Ha a levegőt eltávolítanánk a rezgő alkatrész közeléből, vagyis ha a gépet vákuum venné körül (amely a legkiválóbb hangszigetelő), a legzajosabb üzemcsarnokban is halotti csend honolna. Persze ezt legtöbbször műszaki okok miatt sem lehet megvalósítani, a csillagászati kivitelezési költségekről nem is beszélve. Ami a zajos gépeket illeti, ezen a téren nagyon sok előrelépés történt: különféle vibrálásgátló módszerekkel, hangelnyelő burkolatok alkalmazásával, tokozással jelentősen sikerült a modem gépek zajszintjét csökkenteni. Emellett a termelésben napjainkban egyre gyorsabb ütemben terjednek a robotok, amelyek — miután idegrendszerük nincs — kiválóan viselik a zajártalmat, így ez a kérdés a legközelebbi évtizedekben teljesen megoldódik. Viszont egyre nagyobb problémát jelent a közúti zaj kérdése. Ez ugyanis a termelésben résztvevőknél nagyságrendekkel több személyt érint és hatásai ellen is nehezebb a védekezés. A gondok az autózás tömeges elterjedése idején jelentkeztek. Környezetkutató intézetek mérési adatai szerint az ötvenes évektől kezdve a nagyárosok forgalmas csomópontjainak zaja folyamatosan növekedett, mig a hetvenes évek közepére-végére elérte a 80—100 db (A) értéket. Ha belegondolunk, hogy 100 dB körüli zajszint már néhány nap után pszichés zavarokat okozhat, hogy 90 dB tartós zajártalom komoly halláskárosodással járhat, de a 85 dB is elegendő ehhez, ha éveken keresztül vagyunk kénytelenek elviselni, bizony egyáltalán nem tűnik túlzásnak, hogy a kérdés egyre nagyobb helyet foglal el a környezetvédő programokban. Köztudott, hogy a legzajosabb közlekedési eszköz a repülőgép. Ennek is a hangsebességnél gyorsabb fajtája, amely a hangküszöb átlépésénél ágyúlövésszerű dörejt hallat, motorjainak zaja a kifutópályán is jóval meghaladja a hagyományos gázturbinás gépek süvítését. Közismert a francia—angol közös tervezésű Concorde utasszállító gép kálváriája, amelyet egy sor repülőtérről egyszerűen kitiltottak. Természetesen ebben volt némi szerepe a konkurrencia mesterkedésének is (pl. a new yorki leszállásokat engedélyező, majd az engedélyt visszavonó procedúrában), az viszont tagadhatatlan, hogy az általa keltett zaj sok ezer embernek okozott álmatlan éjszakákat. Látványosságuk ellenére a repülőgépek a legkevésbé fontosak a zajártalom szempontjából. Ennek fő oka, hogy a repülőterek — ha megfelelő gyors összeköttetést teremtenek a városközponttal — lakatlan vidékekre telepíthetők, a szuperszonikus repülőgépeket a kifutópályán akár vontatni is lehet, a hangküszöb átlépése pedig 10—12 km magasságba helyezhető a földfelszín fölé. Az igazán komoly gondot a városi közúti zaj jelenti. Ezen a téren a múlt évtizedben születtek meg az első intézkedések, amelyek eredményeképpen számos országban a személygépkocsiknál 80 dB-ben, míg a tehergépkocsiknál 88 dB-ben zajkibocsájtási határértéket. Mivel egy forgalmas városi útvonalon óránként akár több ezer jármű is áthalad, ez a határérték túlzottan „engedékenynek" bizonyult. Viszont azt is tudatosítani kell, hogy ezúttal rendkívül nehéz kérdésről van szó: a robbanómotor kipufogódobjának műszaki lehetőségei korlátozottak, a motor üzemelés közben berezeg, a hűtés ventillátorának zaját is nehéz csökkenteni, így az engedélyezett zajértéket önkényesen leszállítani jelenleg még irreális lenne. Marad a műszaki haladásba vetett bizalom — és a beléje fektetett súlyos (tíz) milliók —, valamint az a jámbor óhaj (egyelőre), hogy a századfordulóra a nehézjárműveknél a zajszintet 80 dB (A), mig a személygépkocsiknál 75 dB (A) értékre csökkentsék. Mivel a jelenlegi helyzet is intézkedéseket sürget, napjainkban a legkézenfekvőbb — és pillanatnyi költségigényét tekintve a legolcsóbb — megoldásként a zajvédő falakat javasolják Ezekkel már évek óta hazánkban is találkozhatunk, legismertebb közülük a Prágába vezető autópálya mentén kiépített, a Déli Városrész közeli lakóházait védő hanggátló fal, valamint Bratislavában a Bajkál utca és a Főrévi út gyorsforgalmi kereszteződésében kiépített fal. E falak általában kétféle kivitelben készülnek: olcsóbb megoldás esetén csak vasbeton szerkezetűek, gazdagon tagolt felületük hivatott a gépjármüvek zaját szétszórni és visszaverni; a költségesebb megoldásnál a falba üvegvattát tartalmazó hangelnyelő kazettákat építenek (ilyen rendszerű a már említett bratislavai fal is), azzal a céllal, hogy a hang jelentős részét elnyeljék. Ez esetben viszont szem előtt kell tartani, hogy a szilárd tartószerkezet (a hangelnyelő anyag előtt elhelyezett rács) felülete ne legyen több az összfelület egyharmadánál, mert ellenkező esetben több a visszavert hang, mint az elnyelt, vagyis a fal (hang)tükörként viselkedik. Van viszont egy olyan megoldás is, amelyet a jövőben széles körben fognak alkalmazni: az épületek homlokzatának hangszigetelése. Közgazdasági számításokkal ugyanis sikerült bebizonyítani, hogy ez a rövid távon esetleg költségesnek mutatkozó eljárás hosszú távon a legolcsóbb megoldás. A köolajválság következményeként szerte a világban egyre több figyelmet fordítottak az épületek hőszigetelésére. Eközben sikerült feltalálni a „spanyolviaszt", ismét felismerni a középiskolai fizikaórákon hallott tényt, hogy a legtöbb hőszigetelő anyag egyben kiváló villamos és hangszigetelő is. Ha a levegőbe tekintünk, szerte körülöttünk nagyfeszültségű távvezetékeket találunk, amelyek csupasz vezetőit a legolcsóbb szigetelőanyag, a levegő választja el egymástól. Ezt a két felismerést összehangolva aztán már nem kellett sokáig várni az építőipar új „csodájának", a gázbetonnak a megszületésére, amelynek előállítása olcsó, kezelése egyszerű. Mivel levegőt (gázt) tartalmaz, fajsúlya kicsi, fűrészelhető, vésése könnyű, elsőrangú hö- és hangszigetelő anyag. Innen már csak egy lépés vezetett a hasonló tulajdonságokkal rendelkező hő- és hangszigetelő vakolatanyagok kikísérletezéséig. Ezzel a módszerrel tehát két legyet üthetünk egy csapásra, megoldható korunk két égető problémája, az energiatakarékosság és a zajvédelem. Emiatt hosszabb távon kifizetődőbb az épületek homlokzatának hangszigetelése a hanggátló faiak építésénél. Az épületek hőveszteségét ábrázoló hőérzékeny felvételekből egyértelműen kiderül, hogy a legtöbb meleg az ablakokon keresztül szökik meg a lakásból. Bár az üveg kitűnő hőszigetelő, néhány milliméteres rétege — különösen a mai nagyméretű ablakok és üvegfalak korában — aligha tud gátja lenni a meleg kiáramlásának. Mint annyiszor, ezúttal is be kell ismernünk, hogy elődeink nagyon is gazdaságosan építkeztek, amikor kis ablakokkal látták el házaikat, ezzel benntartották a meleget, (igaz, sok fényre nem volt szükségük, mivel legtöbbjük a papírmunkát egyáltalán nem is ismerte). Mint a hőfelvételek is bizonyítják, a kétrétegű ablak nem nyújt megfelelő védelmet a hideggel szemben. Kézenfekvő megoldásnak kínálkozik a háromrétegű ablakok készítése, ez viszont az ablak súlyát növelné meg jelentősen. Mivel az ember alapjában véve kényelemszerető lény, sikerült ismét megtalálnia a legkézenfekvőbb megoldást: az ablaküvegek közötti térből kiszivattyúzzák a levegőt illetve jó höszigetelésű gázzal töltik ki. így aztán a légmentes zárással biztosítható, hogy az üveglapok belső felülete ne porosodjék, tehát az eddigi néggyel szemben az ablak csupán két külső felületét kell tisztítani (arról nem is beszélve, hogy a három üveglapból álló — nem légmentesített — ablaknak már hat tisztítandó felülete van). Bár a légmentes kivitelű ablak ára többszöröse a hagyományos eljárással készült ablakénak, viszont hö- és hangszigetelő tulajdonságai miatt egy-két évtized alatt a befektetés mindenképpen megtérül. A láthatatlan légszennyezés, a közúti zajártalom ellen küzdők az utóbbi évtizedekben a tudománytól és a technikától hatékony eszközöket kaptak ahhoz, hogy a jövőben az eddigieknél jóval eredményesebben tudják felvenni a harcot modem korunk e „melléktermékével" szemben. így aztán reális remény van arra, hogy az elkövetkező évtizedekben a nagyvárosok nemcsak lakhatóak lesznek, hanem kellemes, az eddigieknél jóval csendesebb környezetet biztosítanak majd sok millió embernek. OZOGÁNY ERNŐ (Méry Gábor felvétele) 16
