A Hét 1982/2 (27. évfolyam, 27-52. szám)
1982-07-24 / 30. szám
szített dróthuzal segítségével állapítja meg, hogy mennyi aszfaltot terítsen. Az útépítő szakmunkások között két fiatalember is ott lépked komoly ábrázattal. Kezükben mérőszalag, s néhány méterenként ők ellenőrzik az aszfaltszőnyeg szélességét. Amit egymás között mondanak, az bekerül egy jegyzetfüzetbe, mert a megadott mérettől legföljebb két-három milliméter lehet az eltérés. Van már a most épülő útszakasznak végleges befejezés előtt álló szakasza is. Itt a finisher már a felső kopóréteget is leterítette, amibe speciális gépek szórták a csúszásgátló zúzalékot. Ez a munka is precíz figyelmet kíván, mert az előírás megszabja, hogy a tüskés zúzalékkőnek egy-másfél milliméternyire szabad kiállnia a burkolatból. A gépek számára hozzáférhetetlen helyeken térdelve, kézzel, simítófával egyengetik el a vödörből vagy talicskából kiöntött aszfaltkeveréket a burkolok. A térdelő, a nyári kánikulánál is forróbb levegőben dolgozó emberek közül ketten már több mint negyed évszázada vannak a szakmában. — Útépítőnek talán születni kell — mondja az idősebbik aszfaltozó, majd kissé szomorkásán hozzáteszi: — Mostanában mintha egyre kevesebb lenne az ilyen újszülött... Ha mi is elmegyünk majd, nem tudom, lesz-e, aki kiveszi kezünkből a hóblit. Én ezt a szakmát tanultam, huszonhét éve csinálom, innen is akarok nyugdíjba menni. — Tény, hogy manapság kevesen jönnek közénk, és általában azok sem maradnak sokáig — teszi hozzá másfél évvel fiatalabb társa. — Pedig jó szakma volt ez valamikor, sőt nagyon is megbecsült szakma. A ma még szolgálatban lévő idősebb aszfaltozókkal együtt, én is úgy tanultam, iskolában. — Szóban is el tudnák mondani a kézi aszfaltozás „receptjét"? A két szaki derűsen összemosolyog. — Nézze ... Az ember a lábára köti a térdvédőt, letérdel, és kezébe fogva a simítófát nekifekszik a szörnyű hőséget árasztó masszának. Teríti, egyengeti, simítja, amíg egyenletes és hullámmentes felület nem képződik. Különösen a sok zúzott követ, kevés habarcsot és kemény bitument tartalmazó öntöttaszfalt teríthető nehezen. A hat-nyolc óránál tovább főzött keverék viszont épp a bitumen elridegedése miatt beépítésre alkalmatlanná válik. Fontos, hogy a talaj egyenlőtlenségeit a burkolat terítése előtt betonnal, cementhabarccsal vagy öntöttaszfalt anyaggal eltüntessük, különben a legsimább felület is hepehupássá zsugorodik ... És ami úgyszintén nagyon fontos: az aszfaltra csak teljes kihűlése után léphetünk! Az utolsó mondaton már nemcsak a két sokat próbált aszfaltozó és a riporter derül, hanem az útszakasz fiatal művezetője is, aki az építőipari szakközépiskola elvégeztével jelentkezett az útépítőkhöz. Tőle kérdem: vajon mi az útépítő-művezető feladata? — Elsősorban a munka zökkenőmentes menetéért vagyok felelős, és persze a minőségéért is. Az egész géplánccal törődnöm kell, azaz én felelek a finisher, az úthengerek és a bedolgozó brigádok munkájáért. Gondoskodnom kell munkaruháról, és igazolom a munkaórákat, az emberek hozzám fordulnak személyi problémáikkal. Új munka esetén én bonyolítom le a költöztetést is, azaz gépkocsikat irányítok oda, kitűzöm a munkaterületet és a felvonulási terepet. A gépláncnak mindig üzemképesnek kell lennie, ezért géphiba esetén műhelykocsit vagy alkatrészt kell rendelnem. A szállításhoz trélert biztosítunk, ezen utaztatjuk a finishert és a hengereket. Ügyelni kell mindemellett a jó minőségű munkára is, hiszen a minőségi követelmények szigorú betartása nélkül a megrendelő nem veszi át a munkát. • • • — A hazai útépítés kezdeti gyermekbetegségei sok bosszúságot okoztak, és következményeik okoznak még ma is az országutakon közlekedőknek; bár az ugrásszerű fejlődés ténye nem vitatható — mondja az útfenntartási és beruházási főmérnökség igazgatója, akivel országjáró körutam befejeztével sikerült még egyszer találkoznom. — Az ötvenes években épült, jobbára keskeny, télen gyakorta sártengerré, nyárom viszont ragacsos masszává olvadó aszfaltos útburkolatoktól viszonylag gyorsan jutottunk el az egyenletes és jó minőségű, sokkal hosszabb élettartamú aszfaltbeton kopórétegekig. Tudatában vagyunk, hogy a régebbi utak és elavultabb útkereszteződések ma már nem minden tekintetben felelnek meg az egyre sűrűbbé váló forgalom korszerű követelménye inek, és olyankor bizony jogos pana szók hangzanak el a régebben épült országutak felületének minőségére vonatkozóan is. Jelenlegi feladatainkat tekintve azonban bátran elmondhatom, hogy a hazai útépítés ma már túl van a fejlesztés különböző műszaki problémáin és a most épülő első-, illetve másodrendű fő közlekedési útvonalakon valóban a nyolcvanas évek technológiáját alkalmazzuk. Szlovákiában a közlekedési úthálózat hossza ma már meghaladja a 17 ezer kilométert, ebből 2797 km számít elsőrendű, 3750 km pedig másodrendű főútnak. A jövőben az eddiginél is biztonságosabb közlekedési feltételeket biztosító nemzetközi útvonalak és állami főutak létesülnek majd. A tervezés, a nagyarányú építés s az erre fordított összegek szempontjából Dél-Szlovákia sem kivétel, hiszen a meglévő utak állandó bővítése, karbantartása vagy felújítása mellett, például új vasúti felüljáró épül majd Érsekújvárott (Nové Zámky), Surányban (Šurany) és Gömörpanyiton (Gemerská Panica); új közúti híd létesül Tolmács (Tlmače) és Sáró (Šárovce) határában, korszerűsíteni fogják a belvárosi, illetve nagyközségi közlekedési feltételeket Kassán (Košice), Zselizen (Želiezovce), Feleden (Jesenské), Rozsnyón (Rožňava) és másutt is. Persze, a tervek megvalósulásáért sokat kell még dolgozniuk az útépítőknek. MIKLÓSI PÉTER 13
