A Hét 1982/2 (27. évfolyam, 27-52. szám)
1982-08-21 / 34. szám
„A Dunából kell megcsinálni Európa fő vízi útvonalát" — mondta Széchényi István száz-egynehány esztendeje, majd külföldi utazásainak tapasztalatait és a hazai viszonyokat elemző, tudományos megalapozottsággal született iratainak más helyén azt is hozzáfűzte: „Legyen a Duna kapu más népek, más országok felé!" Mindez, a kitűnő államférfi bölcs előrelátását igazolandó, ma igazabb, mint valaha. Manapság a Dunát úgy emlegetik, mint a világ legnemzetközibb folyóját. Bölcsőjétől a torkolatáig — a Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig — tartó, csaknem háromezer kilométernyi útján: a pontosan 2842 km-es folyamhossz megtétele közben nyolc ország partjait mossa. Nemzetköziségét még jobban kiemeli, hogy négy szakaszon a határfolyó szerepét tölti be. Ftazánk és Magyarország közös határának mintegy harmadát, Jugoszlávia és Románia határának körülbelül a felét alkotja, a bolgár—román határ szinte teljes hosszában maga a folyó, a torkolatvidéken pedig egy szakaszon a Szovjetunió és Románia határa. Igaz, határfolyóként — földrajzilag — választóvonal, a Dunára mégis éppen ennek ellenkezője jellemző: az, hogy ősidők óta összekapcsolja a part menti országokat, népeket. E hatalmas folyam elvégre nem csak kavicsot, homokot görget országról országra — mellékesen ez sem lebecsülendő dolog, hiszen évi ötmillió tonnáról van szó —, hanem a hátán barangoló hajósok révén ismereteket, tudást, művészetet, életmódot csereberél évezredek óta a Duna menti népek javára. S az is biztos, hogy Európa gazdaságföldrajza szintén más, sokkal szegényesebb volna, ha nem szelné át a kontinens szívét a Duna; de úgy is fogalmazhatunk, hogy az egymásrautaltság és az értelmes együttműködés ma már szinte létkérdés a Duna-völgyi országok gazdasági fejlődésében. A népesség, a növekvő városok, az egyre fejlődő ipartelepek, a termőföldek vízellátása, a hajózási feltételek javítása például szorosan összefügg az okos vízgazdálkodással, a víz minőségének védelmével. Ezek pedig olyan tennivalók, amelyek egységes gondolkodást és egyidejű, határozott cselekvést kívánnak mindegyik Duna menti országban. Ezt a nemzetközi hajózási és vízügyi együttműködést hivatott előmozdítani a Duna Bizottság, amelyet 1948-ban alakítottak meg, s amelynek munkájában a nyolc ország vesz részt. Ez a több mint három évtizeddel ezelőtt, Belgrádban aláírt egyezmény biztosítja például a hajózás szabadságát is a Dunán. Azaz: a folyón a teljes egyenlőség alapján közlekedhetnek minden ország állampolgárai, személyszállító és kereskedelmi hajói. A Duna Bizottság főképpen szakmai kérdésekben illetékes, s már sok tekintetben hozzájárult a folyó hasznosításához, egységes elvek alapján történő fejlesztéséhez. A nemzetközi együttműködésre új, természetesen minőségileg is más lehetőségeket nyitott az, hogy a Duna hasznosítását, a hajóforgalom gyorsabb ütemű fejlesztését a KGST komplex programjában is előirányozták. Ennek értelmében, e „por nélküli országúton", egyre növekszik a nemzetközi forgalom. Persze, nemcsak a kirándulók, szabadságolók vidám seregét szállító kisebb-nagyobb hajók szelik rendre a Duna hullámait, hanem sokkal nagyobb számban közlekednek a víz hátán a különböző árukkal megrakott uszályok és bárkák. A legősibb szállítási mód: a vízi fuvarozás, az energiaválság kirobbanása óta, szerte a világon reneszánszát éli. A lassúbb hajók egyre biztosabban veszik fel a versenyt a leggyorsabb vonatokkal, gépkocsikkal, hiszen a vasutak túlterheltek, a közutak zsúfoltak, az energiaárak pedig rohamosan emelkednek ... A folyó viszont éppen úgy elviszi hátán a rakományt, mint ezer évvel ezelőtt. S mennyivel több árut lehet berakni egy uszályba, mint egy vagonba, vagy akár egy kamionba! Štefan Kováč, a Csehszlovák Dunahajózási Vállalat komáromi (Komárno) kikötője áruforgalmi igazgatóhelyettesének tájékoztatása szerint, a nagy befogadóképességű szovjet gyártmányú folyami sleppekbe nem kevesebb, mint hetven-nyolcvan vasúti kocsinak megfelelő mennyiségű vasérc is rakható, ami — vasutasnyelven — két teljes szerelvénynek felel meg! Arról nem is beszélve, hogy a hajózáshoz nem kell síneket fektetni, országutakat építeni, sorompókat felszerelni. Igaz, kikötőkre és rakodóterekre szükség van, s ez sem olcsó, de egyre inkább kifizetődő befektetés. Egyszóval: a nemzetközi vízi út valósággal kínálja magát a dunai országoknak. S hogy mennyire élnek vele? Sajnos, egyelőre még kevéssé. A folyón legalább tízszer annyi árut szállíthatnának, mint most. A Dunánál jóval rövidebb Rajnán például sokkal fejlettebb a hajózás. Mindezt az igazgatóhelyettes újságolja, aki régi ismerője a hajósszakmának, hiszen — különböző műszaki és irányítási munkakörben — csaknem negyed évszázada már a dunai áruforgalom biztosítja mindennapi kenyerét, bár — érthetően — a komáromi kikötő eredményeit s gondjait ismeri a legjobban. Tavaly például 939 áruval megrakott uszály és bárka érkezett a kikötőbe, kivitelre szánt áruval pedig 609 slepp hagyta el a komáromi partokat. Súlyban kifejezve ez annyit jelent, hogy a múlt esztendőben összesen 4 millió 384 300 tonna árut mozgattak meg hazánk legnagyobb folyami kikötőjében. Ezek az élénk áruforgalmat bizonyító számok még tovább is bonthatók: naponta átlagosan három-három vasúti szerelvény szovjet vasérc és folyami kavics, egy szerelvény feronikkel hagyja el a kikötő területét; minden másnap pedig egy-egy szerelvény bauxitot indítanak el innen, de az egyre nagyobb mennyiségben érkező darabáru elszállítása sem gyerekjáték. A szárazföldről, Komáromba, naponta átlagosan öt tehervonatnak megfelelő áru érkezik behajózásra ... Első pillantásra tekintélyes mennyiségnek tűnik mindez, az ország áruszállításának teljes volumenét tekintve azonban csekély a dunai áruforgalom, hiszen folyami hajóinkra az egész áruforgalom alig négy-öt százaléka jut. Amikor erről társalgunk, a kikötő igazgatóhelyettese kissé összevonja szemöldökét, és rövid tűnődés után, a hajósok hírhedt szűkszavúságával ennyit mond: — A folyami hajózás a hazai közlekedésnek csak amolyan mostohagyereke... Legalábbis egyelőre ... Az utóbbi mondatocskát egy karmozdulattal is kihangsúlyozza, mert nemcsak ő, de a dunai hajósok nagy családja együtt reménykedik abban, hogy a csehszlovák szállíttatók hamarosan ráébrednek arra: megfelelő árut elsősorban vízen érdemes továbbítani a megrendelőnek. Különösen akkor lesz ez majd aktuális, ha kialakul az egységes dunai víziút-rendszer, és a teherhajók tengertől tengerig közlekedhetnek majd. „A Dunából kell megcsinálni Európa fő vízi útvonalát" — jut eszembe ismét Széchenyi István mondata, amikor erről beszélgetünk. Mert a jövő okvetlenül nagy fejlődést ígér a Dunán, s ebben főszerepet játszik az épülő Duna—Majna—Rajna csatorna, amely kaput nyit tenger és óceán felé. E három nagy folyó összekötésével 3500 kilométer hosszú, jól hajózható vízi út alakul ki; és a szárazföld belsejében fekvő, tengerparttal nem rendelkező országok (Ausztria, Magyarország vagy hazánk) a Dunán át közvetlenül kihajózhatnak majd az Északi-tengerre, azon át pedig az Atlanti-óceánra, a másik irányban viszont könnyebben juthatnak efa Fekete-tengerig. Számíthatunk rá, hogy a jövő évtized derekáig befejeződik e csatorna építése. Ehhez kapcsolódik majd több európai vízi út, ami jelentősen növelni fogja a Duna hajóforgalmát is. Hadd említsem csak távirati stílusban: az Északi-tengertől a Földközi-tengerig a Rajna és a Rhône öszszekapcsolásával jutnak majd el a hajók; a Duna—Odera—Elba csatorna pedig az Északi-tenger és a Fekete-tenger között teremt összeköttetést. Ugyancsak európai jelentőségű lesz a Duna—Tisza csatorna megépítése, ami a szakértők elvárásai szerint a Szovjetunió délnyugati területei és Európa fontos iparvidékei között fogja lerövidíteni a szállítást. A dunai forgalom várható növekedésének zökkenőmentes lebonyolításához a hajópark és a kikötők korszerűsítésére van szükség. Annál is inkább, hogy a Csehszlovák Dunahajózási Vállalatnak a hatvanas évek elején jobbára még csak gőzhajói voltak, és sok pénzbe került, amíg e járműveket dízelesítették. Közben a Dunán javult a hajózóút (a Vaskapu-zsilip megépítésével megszűnt a nehezen járható, zuhatagos al-dunai szakasz), és megjelentek a folyón az első tolóhajók is. A dunahajózási vállalat — jobb lehetőségek híján — a járművek újabb átalakításával igyekezett követni a fejlődést, és ma már a motorosok jelentős hányada tolóhajóként dolgozik. A közeljövőben pedig minden eddiginél több új folyami hajó zászlórúdjára kerül fel a kék-fehér-piros lobogó. És hogy miért jobb a tolóhajós áruszállítás, mint a vontatás? Mert a tolóhajókhoz szorosan hozzákötik a bárkákat, így azokon nincs szükség külön kormányosra, matrózra. így nemcsak a személyzetet lehet csökkenteni, hanem a tolatmányokon több árut is lehet szállítani, mint a hagyományos sleppeken. Az ember lakta uszályokat tehát felváltják a csupán árut szállító, „embertelen" bárkák. A számok nyelvén kifejezve ugyanezt, kiderül, hogy a tolóhajózással a költségek egynegyedét lehet megtakarítani. Állunk az igazgatóhelyettessel a Duna partján, némán figyeljük a hömpölygő folyót. Hirtelen szél kerekedik, tulajdonképpen már fordulnánk is visszafelé, amikor a sokat próbált, sokat tapasztalt dunai róka (hajósnyelven becézik így azokat, akik húsz-huszonöt, vagy annál is több éve élnek összenőve a folyóval) megtöri a csendet: — Magának nem tűnt még föl — mutat egy arra haladó szárnyashajóra —, hogy minden hajón zászló van? Az autókon, vonatokon viszont nincs!... Talán ez is azt jelképezi, hogy a víz a legnemzetközibb országút. Bólintok, hiszen igaza van. A százarcú Dunán is növekszik évről évre a forgalom, s Regensburgtól a Fekete-tengerig tavaly már 80 millió tonnát meghaladó árumennyiséget fuvaroztak rajta a csehszlovák és más országokból érkező hajók. A folyó azonban, hiszen elég széles a háta, ennek a sokszorosát is elbírná. De ez akkor lesz majd igazán időszerű, ha a most épülő csatornák révén Bécsből és Komáromból, Bratislavából és Budapestről szinte „karnyújtásnyira" lesz a tenger és az óceán. MIKLÓSI PETER Fotó: Gyökeres György 13
