A Hét 1981/2 (26. évfolyam, 27-52. szám)

1981-11-21 / 47. szám

I V dunai hajósok között nyilván I ^ 1 kevesen vannak, akik nem tud-1 ják, hogy az 1866,4 kilométernél fokozott figyelemmel kell ^^^^ áthaladni. Ennek ismerete nélkül már csaknem négy éve lehetetlen a Duna csehszlovákiai szakaszán biztonságosan hajózni. Miért? A megadott kilométer Bratislavánál van, éspedig azon a ponton, ahol a Doprastav vállalat mint kivitelező egy sor további vállalattal közösen építi Szlovákia fővárosának harmadik hídját. Nem akármilyen vállalkozás ez, hiszen a hídépítés több száz millió koronába kerül. Kísérőm, Lubomír Hrnőiar mérnök, a Doprastav megbízott főmérnöke útközben a majdani hídfőhöz többek közt a munkák jelenlegi állásáról beszél. — Nyilván tudja, hogy a hídon négy fajta közlekedéssel számolunk majd. Fent, a legfelső szinten, azaz a híd koronáján közúti, a hídtestben vasúti, a hídtest alsó részéhez erősített két párhuzamos sávban pedig külön-külön gyalogos-, valamint kerékpáros közlekedés lesz. Úgy tervezzük, hogy 1983-ban a híd egy részét átadjuk a megrendelőnek, s így a tervezett határidő előtt két évvel indulhat meg itt a közlekedés. Ilymódon szeretnénk tehermentesíteni a meglevő két hidat. Ehhez az elképzeléshez igazítjuk a munkák menetét, hiszen a kormány által ellenőrzött kiemelt nagyberuházás ez. Meg aztán magunk is naponta látjuk és tapasztaljuk, hogy a jelenlegi körülmények között milyen nehézsé-IŰD1D get jelent a közlekedés Bratislava és Ligetfalu (Petríalka) között. Gondoljunk csak az óriási méretekben megnövekedett személy- és nemzetközi teheráruforgalomra. Tavaly sikeresen teljesítettük évi tervünket, s az idén is hasonló lendülettel fogtunk hozzá a munkának. Még az év elején befejeztünk két pillért. Most a hídtest acélszerkezetének szerelése folyik a folyam jobb partja felöli részen. — Mi az, ami jelenleg jellemző az építkezésre ? — Azt hiszem, hogy elsősorban a megszokottól eltérő és igényes eljárások. Itt van például az egyik alvállalkozó, a Kohóipari Szerelővállalat munkája. Feladata a híd felső részén az acélszerkezet szerelése. Az idén év elején kezdtek el dolgozni úgy, hogy a folyó mindkét partja felöl szerelnek. A terv "szerint 1983-ban kellene a két szerelőcsoportnak találkoznia a Duna közepe fölött. Ha időközben valamit elvétenénk, és ne adj isten, nem találkozna a két test milliméternyi pontossággal, annak beláthatatlan következményei lehetnének. Egyébként a két kiindulási pont 460 méternyire van egymástól, s közéjük mintegy 18 ezer tonna acélszerkezetet kell beépíteni. Ugyancsak jellemző a nagyfokú gépesítés s a modern technológiai eljárások, amelyek eleve megszabják a dolgozók képesítését. Meggyőződésem, hogy ezt a munkát egy kezdő, e téren újoncnak számító, tapasztalatlan vállalat aj mmmz Az építkezésre jelenleg a megszokottól eltérő és igényes eljárások jellemzők A híd szerkezetébe építenek be 18 ezer tonna acélt (A szerző felvételei) aligha lenne képes elvégezni. Vállalatunknak már megvannak a kellő tapasztalatai. Az első erőpróbát a SZNF-hídon álltuk ki, immár csaknem egy évtizede. A jelenlegi építkezésen most például először merevítjük a betont acélsodronnyal. Maga a hídtest 32, egyenként 40 méter hosszú részből áll majd. Ezek betonozására különleges zsaluzó berendezést rendeltünk. Képzelje el, hogy ezt alulról egyáltalán nem kell rögzíteni. Különben, ha kellene is, nem tudom elképzelni, hogy ezt miként csinálnánk, hiszen a víz szintje fölött kb. 23 méterrel folyik a munka. — Mennyi ideig tart egy ilyen rész elkészítése? — Most, hogy bejárattuk a berendezést, s az emberek is tudják, hogyan kell vele bánni, egy hónap alatt készítjük el. A múlt év elején, amikor kezdtük, bizony éppen elég nehézség volt vele. Féltünk, hogy nem tudjuk teljesíteni az ütemtervet. Ma már némi idő előnyünk is van. A csúszó zsaluval rengeteg erőt és időt takarítunk meg. — Említette, hogy részt vettek az SZNF-híd építésében is. Ön melyiket tartja építészetileg igényesebbnek, a korábbit, vagy ezt? — Nagyon nehéz az összehasonlítás, hiszen két teljesen eltérő konstrukcióról van szó. Viszont, ha a beruházási értéket nézzük s a munkák mennyiségét vesszük alapul, akkor meg kell állapítanom, hogy ez a mostani a megelőzőnek kb. a kétszerese. Nem akármilyen erőpróba ez tehát. Ahhoz, hogy a munkát sikerrel fejezzék be, elsősorban tökéletes szervezésre van szükség. Ilyen szempontból is épp a legjobbkor léptek hatályba a tökéletesített tervirányítási rendszerről hozott komplex intézkedések. — Meg lehet mutatni valamilyen konkrét példán a komplex intézkedések pozitív hatását ? — Példának vehetjük akár a pilléreket. Miután itt az idén nem a felhasznált anyag mennyiségét követjük nyomon, hanem a tiszta teljesítményeket, s ezek szerint fizetjük a béreket, sokat változott a helyzet. Tavaly egy ideig már alkalmaztuk ezt a módszert, s már akkor megfigyeltük, hogy jó megoldáshoz folyamodtunk. Az embereknek megmondtuk, azt a munkát fizetjük meg, amit ténylegesen elvégeznek. Ha igyekeznek, az eddiginek a kétszeresét is megkereshetik. Persze, hogy elfogadták ezt a módszert, hiszen ez nekik is hasznosnak látszott. Már az első hónap végén kiderült, hogy kb 30—40 százalékkal nőtt a munkatermelékenysége. Pénzben kifejezve, az a tíz ember, aki a pilléreket szerelte, mintegy 60 ezer korona értékkel hozott létre többet, mint azelőtt. Ez meglátszott a béreken is. KESZELI BÉLA