A Hét 1981/1 (26. évfolyam, 1-26. szám)

1981-03-07 / 10. szám

Nem kevésbé érdekes egy másik nagyváros története és világvárossá fejlődése „odalenn délen". Marseille eredetileg föníciai telep volt, majd i. e. 600 körül fokiszi görögök alapítottak itt gyarmatot Massalia néven. Tőlük vették át a rómaiak az elnevezést Massilia formában. Újabb felvirágzása a római birodalom bukása után következett be. A marseille-i hajósok eljutottak a Boszporuszig, Egyiptomig ... s csak Velence virágkorában csökken a város jelentősége. Ez a hullámszerűen alakuló fejlődés tartott évezredeken át kereszteshadjáratok, a fölfedezések kora stb. A legendás hírű régi kikötőt ma már csak vitorlások, sport- és luxusjachtok használják, mióta az új kikötő megépült. A kikötő bejáratánál még ma is áll a régi vár. Rohamosan fejlődő iparának köszönhetően Marseille-nek ma 1 200 000 lakosa van. Tehát Franciaország második legnagyobb városa — s Európában a második legnagyobb kikötő. így aztán az is érthető. MM : :M a város külsejében, nyelvében, kultúrájában német is, francia is. A kétnyelvű város után, Reims érintésével utaztunk tovább Párizsba, a nyelvek — nemzetek, nemzetiségek — dzsungeljébe. Maga a név gall—római eredetű. A mai Párizs helyén már a római hódítás előtt város állt, ezt Lutuhezi néven a párizsi kelta törzs alapította a Szajna és a Marne egyesülésénél levő szigeten (ma Cite). A római uralom alatt előbb Lutetia Parisiorum vagy röviden Párisii lett a neve. Párizs antik emlékeit — beleszámítva a Louvre-ban összegyűjtötteket — lehetetlen felsorolni. S ezek különben is széltében ismertek, részben személyes tapasztalatból, részben filmekből, leírásokból, könyvekből. Ezért most utazzunk tovább, délre az ősi Gallia földjén. Lyon nagy város, lakosainak száma kb. 1 millió, a francia selyemipar központja. De egyéb csatlakozó ipar is kialakult az évszázadok alatt. A Rhöne és a Saöne találkozásánál alakult ki — a mai városközpont, az óváros voltaképpen egy félszigeten. Az ókorban erre vezetett a római légiók legfőbb hadiútja. A Római Impériumhoz tartozó Galliában az Itáliához közel fekvő, energikus helyzetű Lugdunum, a mai Lyon őse vezető város lett. Két császár Claudius és Caracalla szülővárosa, de nemcsak közigazgatási központ, hanem a római szellemet sugárzó nagyvárossá is nőtt. A római kultúrának számtalan emléke látható még ma is a városban. Ezek egyike az antik színház, amelyet csak nemrég tártak fel. Még mindig folyik az ásatás — jobbára műkedvelői alapon. Hiszen állami támogatást alig kapnak hozzá. Diákok — főiskolai és egyetemi hallgatók — végezték a java munkát. Maga a város 1958-ban ünnepelte alapításának 2000. évfordulóját. Lyont nem véletlenül választották a XVI. században a hogy Marseille a nemzetközi kábítószerkereskedelemnek is központja. Befejezésül hadd ejtsek szót a már említett Alpokon inneni Galliáról is. (Itt Róma szemszögéből kell érteni az Alpokon inneni kifejezést.) Először Genovában álltunk meg. Genova (Genua) már a felfedezések idejétől a Gibraltáron túlra kacsingatott. — Innen indultak a franciák későbbi afrikai gyarmatbirodalmuk meghódítására. A ma egymilliós város az ókorban Liguriának volt a fővárosa, majd a frank birodalom felbomlása után független köztársaság lett. A bécsi kongresszus 1814-ben a szardíniai királysághoz csatolta. Kolumbusz Kristóf feltételezett szülővárosa azonban ma is a világkereskedelem egyik és Olaszország legfontosabb földközi-tengeri kikötője, jelentős ipari központ. Milánó Olaszország második városa, kétmillió lakosa van és az ország legnagyobb ipari, kereskedelmi és pénzügyi központja. Római források szerint a helyén állt várost a kelta insuberek alapították, majd az etruszkok vették birtokukba. A rómaiak i. e. 222-ben foglalták el. Sok történelmi vihart, véres harcot élt át az évszázadok folyamán, például 452-ben elpusztították a hunok, majd a keleti gótok dúlták fel, így a városnak kevés ókori műemléke maradt meg. Diocletianus alatt a nyugat-római birodalom fővárosa volt. Milánó ma a munka városa, s persze a társadalmi konfliktusoké is, az osztályellentéteké, a munkásoké, akik a jobb, igazságosabb társadalmi rendért küzdenek, fáradhatatlanul és kitartóan. SZANYI JÓZSEF Képek: a szerző (1), Grossmann (2) és arch. A közlekedésbiztonságról (Folytatás lapunk múlt heti számából.) Hazánkban változatlanul élénk a motorizáció iránti érdeklődés és részvételi kedv. Ezt még az üzemeltetési költségek emelkedése, a mind zsúfoltabb utak vagy a forgalmi és parkolási gondok sem csökkentik. Szlovákiában tavaly 37 114 új gépjármű állt forgalomba, ebből csaknem 30 ezer volt a személyi tulajdonban lévő személygépkocsik száma. Jelentősen emelkedett a kiadott gépjárművezetői engedélyek száma is: a közlekedési rendőri szervek összesen 58 408 új forgalmi jogosítványt adtak ki, ami 4,2 százalékos emelkedést jelent. Ezek a növekvő adatok folyamatos erőfeszítéseket követelnek a közlekedésbiztonság javításán s megszilárdításán fáradozó hatósági szervektől. Ezért joggal merül fel hát a kérdés, vajon milyen főbb tendenciák tapasztalhatók a hazai baleseti statisztikában, milyen emberi és magatartásbeli tényezők játszanak közre a közutak rendjének, biztonságának megbontásában? E kérdések és tanulságok körül forgott az a beszélgetés, amelyet Matej Cuvarsky rendőr őrnaggyal, az SZSZK Belügyminisztériuma Közbiztonsági és Közlekedési Osztályának dolgozójával folytattunk. 5 Őrnagy elvtárs, először talán a balesetek értékelésének főbb vonatkozású tavalyi adatait kellene összefoglalni! — Mindenekelőtt megállapíthatjuk, hogy Szlovákiában tavaly 25 987 forgalmi baleset történt, ami a korábbi esztendőhöz viszonyítva 6,3 százalékos csökkenést jelent. Persze, e számok mögött meg kell látnunk az embereket, akik könnyebb-súlyosabb, akár örökre maradandó nyomot hagyó sérüléseket szenvedtek. Szlovákia útjain tavaly 553 ember veszítette életét, ami tizennégy személlyel kevesebb, mint 1979-ben. Hat százalékkal csökkent a sérültek száma, és több mint hatmillió koronával volt kevesebb a közúti balesetek következtében beállt anyagi kár is. Okvetlenül méltatásra érdemes, hogy a balesetek száma a járműpark és a forgalom rohamos növekedése ellenére is csökkenőben van, ami azt jelenti, hogy a baleset-elhárítás, illetve a közlekedésbiztonságot szolgáló intézkedések és erőfeszítések nem voltak hiábavalóak. Azt is meg kell azonban jegyeznem, hogy lényegesen kedvezőbbek lennének ezek az eredmények, ha még erőteljesebben javulna a közlekedési magatartás és a közúti partnerek kapcsolata. Az elmúlt esztendő baleset-statisztikai adatai ugyanis bebizonyították, hogy a motorizáció növekedésének nem törvényszerű kísérőjelensége a gázolások, ütközések, borulások számának növekedése. § Autósok? Gyalogosok? Melyik táborból kerülnek ki nagyobb számban az áldozatok, illetve a balesetek okozói? — Szivesebben érzékeltetnék másfajta felosztást, már csak azért is, mert gyakran azonosak a szerencsétlenségek okozói és áldozatai. Inkább abból a szomorú tapasztalatból indulnék ki. hogy általában a gyalogos-elütések járnak a legsúlyosabb következményekkel. A gyalogosok tavaly 1611 forgalmi balesetet okoztak, ami statisztikailag 58-cal kevesebb ugyan, mint 1979-ben, de harminc szerencsétlenül járt személlyel növekedett — a járókelők táborában — a halálos áldozatok száma! Ami a másik „tábort" illeti, a járművezetők csakugyan sok gondot okoznak, hiszen a balesetek 87,7 százalékát az autósok idézték elő. De más felosztásban is érdekes adatokat, tapasztalatikat kínál a tavalyi statisztika. Érdekes például, hogy a legtöbb baleset, több mint 17 ezer eset, lakott területeken fordult elő. Eléggé veszélyeseknek tűnnek az első osztályú autóutak is, ahol a borulások, ütközések s egyéb balesetek huszonöt százaléka történt tavaly. Ugyancsak figyelmeztető adat, hogy könnyelmű vezetés révén 110 kisebb-nagyobb baleset fordult elö az autópályákon is. A legtöbb karambol novemberben történt, viszont a legsúlyosabb következményekkel az augusztusi forgalmi balesetek jártak, amikor 776 ember megsérült, hetvenketten pedig életüket vesztették a szlovákiai utakon. A hét legveszélyesebb napjának egyébként a péntek, pontosabban a péntek délután tűnik, a közúti és városi forgalomban ekkor töténik a legtöbb baj. A tavalyi esztendőben 795 esetben voltak a közúti balesetek okozói gyerekek, közülük harmincegyen életükkel fizettek figyelmetlenségükért. Igaz, mind az abszolút számok, mind a fajlagos mutatók tekintetében 1980-ban csökkent a forgalmi balesetek száma, de igy is fokozni kell a közúti szerencsétlenségek megelőzésének szándékát. Ennek érdekében növelni kell az ellenőrzés szerepét a figyelmetlen járművezetés, a gyorshajtás visszaszorításában, illetve az elsőbbségadás, a féktávolság betartása és az előzés alapvető közlekedési szabályainak megtartásában. 5 Beszéljünk röviden az ittas vezetésöl is. Milyen tapasztalatokkal járt e tekintetben a megannyi ellenőrzés és a baleseti okok elemzése? — A közvélemény jogosan követeli az egységes és szigorú fellépést az ittas vezetők ellen. Ezért minden olyan esetben, amikor megállapítható a gépjárművezető szervezetében az alkohol, a rendőr most is és a jövőben is a helyszínen elveszi a jogosítványt. Természetesen azzal is számolniuk kell a vezetés óráiban vagy előtte szeszes italt fogyasztó autósoknak, hogy rövidebbhosszabb időre vissza is vonják tőlük $ vezetői engedélyt. Az alkoholfogyasztás bebizonyított tényével tavaly például csaknem hatezer járművezetői jogosítványt kellett bevonnunk. Statisztikai adatok bizonyítják, hogy az alkohol sajnos nagyon gyakran okoz halálos kimenetelű balesetet. Ebben a vétségben különösen a kerékpárosok és a segédmotor-kerékpárosok tűnnek ki, de eléggé magas az ittasan balesetet okozó vagy szenvedő gyalogosok száma is. § A hatósági munka, az ellenőrzés a közúti közlekedés biztonságát szolgáló intézkedések egyik fontos tényezője. Egyesek sokallják az ellenőrzéseket, túlzottnak találják a szankciókat, mások viszont még határozottabb erélyt sürgetnek, mondván, még mindig sok a büntetlen szabálysértő ... — A közúti ellenőrzések a forgalombiztonságnak sarkalatos feltételévé váltak, megelőző-visszatartó és nevelő hatásuk nyilvánvaló. A szervezeti, technikai és személyi feltételek javításával egyre gyakrabban vagyunk ott teljes készültséggel a közutakon. Ilyenkor természetesen nemcsak a szabálysértőket büntetjük meg, hanem azokat is, akiknek gépjárművei nem felelnek meg az üzemeltetés műszaki feltételeit szabályozó rendelet előírásainak. § Befejezésül: mi tehetné még biztonságosabbá a közúti közlekedést? — Elsősorban a fegyelem. Az autósok és egyéb járművezetők, a gyalogosok és a hatósági szervek eredményes összmunkája. Emberi sorsok selyemipar hajlékául. Ebben a levantei kereskedőknek a keze munkája van, ők telepítették az eperfákat, ők honosították meg a selyemhernyótenyésztést.