A Hét 1980/2 (25. évfolyam, 27-52. szám)
1980-11-01 / 44. szám
MIKLÓSI PÉTER Kezdhetném, akár a televízió népszerű társasjátékaiban a találós kérdéseket szokás: Vajon megfejthetö-e, és ha igen, akkor mire utal ez a sejtelmesnek tűnő betű- és számkapcsolat? Sőt, eképpen is föltehetném a kérdést: Rajtol a D—1 és a D—2! Mi az? Nos, kedves olvasóm, ha tagja vagy az autósok, motorosok népes családjának, úgy minden bizonnyal pillanatok alatt megfejtetted mindkét „talányt" ... Mert a D—1 és a D—2 nem egy bonyolult kémiai eljárás révén született új vegyületcsoport tömör fedőneve, nem is valami elvont fizikai vagy egyéb tudományos kísérletsorozat frappáns képletbe sűrített végeredménye; de még csak — mondjuk — a korszerű (és végre netalántán színes!) házgyári épületelemek egy új típusa sem ... A D—1 és a D—2, legalábbis jelen esetben, autópályát jelent! Pontosabban: hazánk első összefüggő sztrádáját, a Prágát Bratislavával összekötő 317.5 kilométernyi hosszú autópályát, amelyet november nyolcadikán, a köztársasági elnök jelenlétében átadnak rendeltetésének. És így hadd tegyem még hozzá a bevezetőben föltett találós kérdés magyarázatához, hogy tulajdonképpen nem a vadonatúj autópálya rajtol majd ezekben a napokban, hanem a legkorszerűbb minőségi igényeket kielégítő úttest négy sávján — a két főváros közötti forgalom. Emlékszem, tíz-tizenöt évvel ezelőtt külföldet járt turistáink hozták a fogalmat: autobahn, autósztráda. Aztán 1973-ban Szlovákiában is lett autópálya: a D—2-es első, Bratislava és Malacky közötti része. Azóta hol hosszabb, hol csak nyúlfarknyi szakaszonként, de folyamatosan születtek Prága és Bratislava között a további útrészek is, mígnem az idei esztendő őszére — tizenhárom hónappal az eredetileg tervezett határidő előtt — elkészült a teljes pályahossz. Öt héttel a hivatalos megnyitás előtt egyhelyütt százas tempóban, másutt viszont lépésben járjuk a majdnem kész sztrádát. Mi tagadás, a laikus azt hihetné, hogy az utolsó simításokat leszámítva, az útépítők már be is fejezték munkájukat. MILAN KOVARIK, az Autópályák Építési és Fenntartási Vállalatának szlovákiai igazgatója azonban „lehűti" a túlfűtött derűlátást: — A szeszélyes időjárás miatt egy kicsit el voltunk maradva, de már behoztuk a hátralékot. Jelenleg főképpen a Morva folyót, a Kyjovka patakot és a Bfeclavot Hodonínnal összekötő vasútvonalat átívelő hidakon, illetve a pávovi és a prűhonicei csomópontokon folyik még serény munka. A nyár elején egy sokpontos listát állítottunk össze mindarról, amit november nyolcadikáig el kell végezni. Szépen rövidül a lajstrom, de talán még az utolsó napon is lesz mit tenni annak érdekében, hogy az avatási szalag kettévágásával megnyithassuk a forgalmat. — És ezzel teljesen kész lesz már az autópálya? — A gyors és biztonságos közlekedés szempontjából igen, de a szélességjelzőkön túl a forgalom megindulása után is sok munka vár még ránk, hiszen egy többsávos sztráda csak akkor tekinthető igazán befejezettnek, ha a kifogástalan minőségű útfelület megépítése mellett a balesetmentes közlekedést biztosító zónák s pihenőhelyek megépítésével, a pályatest környékét is sikerül átalakítani... Az igazgató egy pillanatra eltűnődik, aztán találó hasonlattal zárja le a gondolatsort: — Az autópálya olyan az utak között, mint a felhőkarcoló a nagy épületek mellett. Drága és bonyolult az építése. A sztráda D—1 -es csehországi részén Humpolec és Pávov között folyik még ezekben a napokban is a legserényebb munka. Másfélszáz-kétszáz ember dolgozik a pályán, de szinte eltűnnek a több kilométernyi hosszú; ságú szakaszon. Mint mondják, az építkezésen több a gép, mint az ember; és ez azt jelenti, hogy a vállalt határidőben ők is meglesznek a rájuk bízott pályarésszel. Például a CMI TS 500-as nagyteljesítményű útegyengetö gép „személyzetének" vezetője egy sötét hajú, fürge mozgású fiatalember. Barátságosan kezet szorít velünk, aztán mosolyogva, gyorsan hozzáteszi: minden rendben, jó ütemben haladnak, csak az időjárás maradjon kedvező! — és máris újra az értékes, devizakoronáért importált finiser felé fordul. Ellenőrzi, hogy minden készen áll-e a kopóréteg leterítéséhez. Kezével adja az utasításokat : ide szórd a fuvart, ezt egyengesd el a valamikori ormótlan úthengereket helyettesítő Vibromax-szal... Hatalmas acélmadarakként köröznek körülötte a földgyaluk, tehergépkocsik, aszfaltozókocsik; mígnem akcióba léphet az autópályaépítök büszkesége: az útegyengető finiser, amely az emberi szemnél is pontosabban végzi munkáját. A CMI 500-ast kiszolgáló brigád vezetője is fölteszi a hangtompító fülhallgatót, és máris megindul az irdatlan masina, óránként hatvan-hetven méteres sebességgel. Állandó körforgásban lévő teherautók öntik gyomrába a száz-százhúsz fokos aszfaltpépet; a gép pedig szintjelzö vascövekekre kifeszített dróthuzal segítségével állapítja meg, hogy mennyi aszfaltot terítsen. A finiser körül két fiatalember is ott lépked komoly ábrázattal. Kezükben mérőszalag, s ők néhány méterenként ellenőrzik az aszfaltszőnyeg szélességét. Jegyzetfüzetembe bekerül, amit mondanak : a megadott mérettől legföljebb két-három milliméter lehet az eltérés. A finiser után egy további gépkonvoj szorgoskodik. Speciális gép szórja a csúszásgátló zúzalékot, amit Vibromaxok préselnek az aszfaltba. Precízség kell ide is, mert előírás, hogy a tüskés zúzalékkönek egy-másfél milliméterre szabad kiállnia a burkolatból. — Nyújtott műszakokban és ha kell, hát hétvégeken is dolgozunk, hogy állni tudjuk szavunkat s november nyolcadikán készen legyen ez a pályaszakasz is! — hajol ki egy cserzett bőrű munkásarc a Vibromaxok egyikének vezetőfülkéjéből. — És mi szükséges ehhez? — szalad ki a számon az esetlen kérdés. Emberünk elmosolyodik, pillantása a távolba szökken s tréfára fogja a szót: — Elvégezni minden hátralévő munkát! ... — mondja vidáman s újra elindítja az ide-oda masírozó, nyolctonnás korszerű úthengert, de aztán mégis hátraszól még: — A nehezén már túlvagyunk, lassan megkezdhetjük a „visszaszámlálást", azaz a hengerlésnél sokkal örömtelibb kocsikázást is ... A Prágát Bratislavával összekötő autópálya leginkább munkaigényes szakasza a Morva folyót átívelő, 880 méter hosszú híd megépítése. Nem, még nem írhatom ide, hogy megépítése volt, egyelőre még jelenidőben fogalmazok, mert a hídpályán ezekben a napokban is nagyon buzgó munka folyik: a párkányzat szerelése, a hőmérsékletingadozáshoz igazodó tágulási rések lezárása, az esővizet elvezető lefolyók beépítése, az aszfaltréteg felhordása és leterítése ... — Mjndez azonban már a befejező munkálatok sorába tartozik — mondja elégedetten Matej Sborový, a beruházó vállalat helyi üzemegységének vezetője. — Amíg eddig eljutottunk, addig rengeteg s ennél sokkal nehezebb munkát kellett elvégeznünk. És máris sorolja a tényeket: a százhúsz méter híján egykilométeres híd 146 millió koronát emészt fel; megmozgattak itt több mint egymillió köbméter földet; áttelepítettek kilenc kisebb-nagyobb patakmedret, tíz gázvezetéket, tizenegy köolajkutat és vezetéket, továbbá a villanyhálózat egy részét; három helyen áthelyezték a régi országút egy-egy szakaszát, valamint két erdei és hat mezei utat is; s mindemellett „igazítani" kellett az öntözöcsatorna-hálózaton, a magasfeszültségű áram- és a vasúti szignalizációs berendezések földbe ágyazott vezetékén is. E munkálatok komolyságát bizonyítja, hogy mindez csupán az előkészítő és felvonulási munkálatok keretébe sorolható, s csak ezek elvégeztével lehetett hozzákezdeni a tényleges hídépítéshez. A hidpálya teste összesen 360, egyenként 50 tonna súlyú tartógerendából áll. E hídelemeket — egy mozgó betonozó részleg létrehozásával és portáldaruk alkalmazásával — a helyszínen gyártották, mert a kész elemek ideszállítása és beemelése jelentősen megdrágította volna az amúgyis költséges építkezést. Kétoldalról, „lépésenként" haladtak előre, és a gondos előkészítésnek, a pontos műszereknek, nomeg a becsületes munkának köszönhető, hogy az oldalirányú pontosság száz százalékos volt, és a szintkülönbség sem haladta meg a hét centimétert! Hiába, igaza volt az igazgatónak: az autópálya-építés nemcsak drága, de valóban bonyolult feladat is. Nos, vajon milyen is lesz hát a Prágát Bratislavával összekötő D—1 és D—2-es autósztráda ? Elsősorban: szép és korszerű. Másodsorban: gyors és biztonságos. Harmadsorban: kivitelezési és tervezésiműszaki megoldásaiban Európa legjobb autópályái közé sorolható. A hossza 317.5 kilométer, a szélessége 26,5 méter. Két úttesttel és úttestenként két-két forgalmi sávval rendelkezik. Bratislava-Patrónkán és Prűhonicén az autópályavégállomások csomópontjaiban a kétnyomúsitott pályatestek hat-hat sávossá szélesednek, hogy a gépkocsivezetőknek kisebb gondot okozzom a belvárosi forgalomba való folyamatos „beolvadás" problémája. Az autópályát százhúsz-százötven kilométeres óránkénti sebességre tervezték, ám a tavaly bevezetett sebességkorlátozásra való tekintettel tanácsos inkább az előírt, 110 kilométeres tempót tartani. Baleset vagy üzemzavar esetén a gépkocsivezetők a sztráda mindkét oldalán, kétkét kilométeres távolságban elhelyezett segélyhívó telefonokon léphetnek kapcsolatba a pályaügyeleti központtal. A szolgálatos diszpécser így azonnal intézkedhet,^ s pillanatok alatt indulhat is a helyszínre a készültségi műszaki vagy egészségügyi személyzet, illetve a közbiztonsági szervek forgalmi járőre. Persze, a D—1 és D—2-es autópálya csak akkor fest majd teljes díszben, ha a jövő esztendő folyamán kiépülnek a szélességjelzökön túl fekvő biztonsági zónák, zöldsávok és pihenőhelyek; ha az egész pályahossz mentén elegendő számú és színvonalú vendéglő meg szálláshely áll majd az utasok rendelkezésére. És természetesen töltőállomás is, mert ebből bizony egyelőre hiány van, s úgy tűnik, hogy autópályát könnyebb építeni, mint benzinkutat. Érdekes közgazdasági adat, hogy az autosztráda építésére fordított költségek — előzetes számítások szerint — hét-tiz év alatt térülnek meg. Az autópályákon ugyanis több mint tízszeresen csökken a balesetveszély, csökkennek a távolságok s ezzel egyenes arányban mérséklődik a gépkocsik üzemanyagfogyasztása és kopása is. Mindehhez még, kiszámíthatatlan értékként, az utasok kényelme, jobb közérzete és más tényezők is járulnak. Prága és Bratislava között, a dimbes-dombos táj madárfüttyös erdőivel szegélyezve, széles szalagként kígyózik az újonnan épült autópálya szürkésfekete csíkja. November nyolcadikán megindul rajta a forgalom. És a derék útépítők a gyorsan repesztő autók nyomába pillantva bátran mondhatják majd: derék, férfimunka volt a javából! Gyökeres György felvételei 13
