A Hét 1973/2 (18. évfolyam, 27-52. szám)
1973-10-05 / 40. szám
A jó tanács — aranyat ér! A MOTOR ÜZEMZAVARAI • ÜJ SZOVJET VILLANY AUTO A bakui tervezőirodában elkészült egy új szovjet villanyautó-modell, amely maximálisan 60 km/óra sebességgel 660 kilogrammnyi szállítmányt vagy három utast szállíthat és telepeinek feltöltése nélkül 220 kilométeres utat tehet meg. Üzemi tulajdonságai sokkal kedvezőbbek, mint az eddigi villamos gépkocsiké. Egyebek között motorjának működése nem jár szikraképződéssel, így az új villanyautó a robbanásveszélyes kőolaj- és gázmezőkön is felhasználható. • NUKLEÁRIS JÁRMÜVEK A LÁTHATÁRON. Az új-delhi technológiai intézet munkatársai olyan autó-motor kifejlesztésével kísérleteznek, amely a hagyományos benzin helyett nukleáris energiával működne. Az intézet egyik vezető munkatársa, dr. H. B. Mathur kijelentése szerint a törpe nukleáris reaktor megfelelő vegyi anyagot termelne a belsőégésű motor működtetésére. A kísérletek eredményei kedvezőek. • MÉRETRE SZABHATÓ ÉKSZÍJAK. A dinamót vagy a hűtőventillátort forgató ékszíj szakadása gyakran az autózás kényszerű félbeszakadásával jár, s akinek nincsen gyakorlata benne, sokszor nehezen küzd meg a hagyományos, végtelenített ékszíj felrakásával. A Német Szövetségi Köztársaságban most a nehézségek elkerülésére újfajta pótékszíjat hozták forgalomba. A hoszszú poliuretán csövet borotvapengével vagy más éles szerszámmal lehet a kívánt méretre vágni. Felhelyezve • a szíjtárcsára, a csővégeket egyetlen mozdulattal, minden nehézség nélkül lehet a különleges elemmel öszszekapcsolni. • SEBESSÉG ÉS AUTÓVEZETÉS. Egyedül a sebesség nem stressz-tényező az autóvezetésben, sokkal inkább a gyorsulás indulásakor, továbbá a negatív gyorsulás (lassulás) fékezéskor — állapították meg legújabban frankfurti igazságügyi orvosi szakértők. Kutatásaik során kísérleti útszakaszon vizsgálták hét kísérleti személy pulzusszámát, továbbá kilégzett levegőjét. Kimutatták, hogy az induláskor jelentkező gyorsuláskor a kísérleti személyek pulzusszáma percenként 26-tal nőtt, és a kilélegzett levegőből megállapítva, energiaanyagcseréjük megkétszereződött. Ö- ránként 100—150 kilométeres sebességgel haladva ezek a mérésadatok gyakorlatilag a nyugalmi értékre csökkentek. Fékezéskor ugyancsak emelkedtek, de már korántsem olyan mértékben, mint induláskor. A kutatók azt a megállapítást vonták le kísérleteikből, hogy a stressztényezők különösen azokat a gépkocsivezető-^ két terhelik, akiknek gyakran kell” sebességet változtatniuk (taxi és buszvezetők). Minthogy a nagy sebesség nem terheli az érkeringést, sok gépkocsivezető nem is érzékeli rizikótényezőként. Emiatt tévesen ítélik meg azt a képességüket, hogy teljes figyelemmel reagáljanak rá. Az NSZK-beli kutatók úgy vélik kísér> leteik alapján, hogy felül kell vizsgálni az autópályák és gyorsforgalmi utak forgalmára megállapított sebességhatárokat. Általában három fő hibacsoportra vezethetők vissza a motor üzemzavarai. A gyújtáshibákéra, az üzemanyagellátási hibákéra és nagymérvű mechanikai kopásból vagy törésből származókéra. Az utóbbival cikkünkben nem foglalkozunk, mert azok elhárítása útközben vagy otthon úgysem lehetséges. Mit tegyünk tehát, ha észreveszszük, hogy az eddig vidáman pörgő motor egyszercsak megmakacsolja magát, kihagy, majd teljesen leáll. A legtöbb esetben már a kocsi teljes megállása előtt is következtethetünk a hibaforrásra. Ha a leállás előtt rövid időre kihúzzuk a szívatót, „ráindítunk“ s a motor újból életre kel, egyértelműen a benzinellátásban kell a hibát keresnünk. A._szívató segítségével ugyanis a porlasztóban még meglevő (de normális üzemhez már nem elegendő) benzint is „be tudjuk vetni“, ezért rövid időre a motor újból kap üzemanyagot. Amennyiben ez a próba nem vezet eredpnényre, nagy a valószínűsége, hogy a gyújtásunkkal van baj. Ilyenkor — maradék lendületünk kihasználásával — úgy helyezzük el a kocsit az út mentén, hogy a forgalmat ne zavarjuk és ne feledkezzünk el megállás után az elakadásjelző háromszög előírásos kihelyezéséről, vagy a villogó elakadásjelző bekapcsolásáról sem. Rossz látási viszonyok mellett, vagy sötétben — ha nincs viszvillogónk — természetesen az állóhelyzeti fényt (parklámpa) is kapcsoljuk be. Ezután kezdhetünk hozzá a hiba megkereséséhez. Mielőtt bármit is teljesen szétszednénk, nézzünk szét a motortérben és ellenőrizzük az alábbiakat: — a gyújtókábelek a helyükön vannak-e, — nem lazult-e meg az elosztófej, A Mercedes gépkocsigyár kísérleti biztonsági autója eddig huszonkét változatban készült el. A legújabb típusnál már olyan rendszert fejlesztettek ki az utasok védelmére, amely még akkor is védelmet nyújt az utasoknak, ha az autó 65 km/ó sebes— a gyújtótekercs kábelcsatlakozásai a helyükön vannak-e, — nem észlelünk-e benzinfolyást a porlasztóból, — épek-e az üzemanyag-szállító csővezetékek, — a tápszivattyú (AC pumpa) alatt nem látható-e benzincsepegés. Ha e hibák valamelyikére akadunk, a teendők a következők: A laza kábeleket helyre tesszük. Ha az elosztófej kézzel könnyen elfordítható, akkor csak az előgyújtási kell beállítanunk. Ezt nagyobb szerelés nélkül végezzük el úgy, hogy a főtengelyt forgatva beállítjuk az előírt gyújtásnak megfelelő jelhez (az ékszíjtárcsa és motorblokk összejelöléséhez). Ezután a próbalámpa egyik végét testeljük, másikat az elosztófej átvezetőcsavarjára csiptetjük, és az elosztófejet kézzel addig forgatjuk, míg a lámpa éppen felvillan. Azt ebben a helyzetben rögzítjük. Ez a módszer csak akkor ilyen egyszerű, ha az elosztófej eredeti helyzetéből 45 foknál kisebb szögig mozdult el. Ellenkező esetben meg kell keresnünk az 1. sz. henger gyújtási helyzetét (szelepek zárva, dugattyú a felső holtponton). Ebben a helyzetben az elosztópipának az 1. sz. hengerhez tartozó gyertyakábel alatt kell állnia. Ezt a helyzetet megtalálva, az előgyújtást pontosan beállítjuk. Ha mindezeket rendbe tettük és a motor mégsem indul, vegyük le az egyik gyertyapipát és csavarjuk le. A kábel végét a motortesttől 5—10 mm-re rögzítsük. Ezután kapcsoljuk be a gyújtást és a motort önindítóval vagy kézzel néhányszor megfordítjuk, megforgatjuk. Ha az így létrehozott szikraközön megjelenik a szikra, bizonyos, hogy a gyújtás rendben van. Többhengeres motornál ugyanis nemigen fordul elő, hogy minden gyertya egy időben váljék üzemképtelenné. Ebben az esetben az üzemanyag-ellátásban kell a hibát keresni. Erről legközelebbi számunkban írunk. séggel ütközik egy betonfalnak. Az ESF 22 négyszemélyes acélkarosszériájának a hátsó részét olyan energiaelnyelő elemekből alakították ki, amelyek 50 km/óra ütközési sebességet is felvesznek. UGRÁS A FÉNYHÁLÓBA Az elektronika egyre nagyobb lendülettel tör előre a stadionokban és a sportpályákon. A müncheni olimpia sikere nemcsak a versenyzőkön, hanem a gyors és pontos elektronikus mérőműszereken is múlt, amelyek minden emberi beavatkozás nélkül teljesítették feladatukat az atlétikai versenyek célfotókészülékeitől az úszócsarnok startkövébe épített szerkezetekig. Még a dobó- és ugrószámokból is száműzték a szervezők a hagyományos mérőszalagot, de a mérések automatizálása még nem volt tökéletes: a gerely elhajítása után például az egyik bíró szaladt oda a földet érés pontjához egy fényvisszaverő prizmával, hogy ennek helyzetét határozhassák meg a stadion peremén felállított teodolittal. A távolugrásban is a homokpályával párhuzamosan csúsztatható távcsővel kellett a mérőbírónak betájolnia a „homokkráter“ helyét. A megfelelő távolsági érték a mérőoptika rögzítése után gyulladt ki az eredményjelző táblákon. Ezt a megoldást már csak úgy lehet tökéletesíteni, ha az új berendezés minden műveletet teljesen önműködően végez a méréstől az eredmény kiírásáig. A problémát a magyarországi VILLESZ kutatómérnökei oldották meg. Olyan távolugrás-mérőt szerkesztettek, amely mozgó alkatrész nélkül, nyomtatott áramkörű elektronikus rendszerrel ad tájékoztatást az ugrási eredményekről a verse-BIZTONSÁGI AUTÓK A gépkocsi-közlekedés fejlődésével az egész világon katasztrofálisan megnőtt a balesetek száma. Az autótechnika fejlesztésében új irányzatokat kellett kijelölni: míg egy évtizeddel ezelőtt is még csak a teljesítmény és a kényelem volt a konstruktőrök célja, addig a hatvanas évek végére világszerte felismerték, hogy az autóépítésben a legfontosabb tényező a biztonság növelése, jóllehet nem a teljesítmény és a kényelem rovására. A startnál hat ország tizenhárom gépkocsija áll, igaz, némelyik még csak terv formájában. A verseny szokatlan: nem a minél nagyobb teljesítményért, de még csak nem is a minél kényelmesebb gépkocsi megvalósításáért folyik. A cél a maximális biztonságot nyújtó autó.
