A Hét 1972/2 (17. évfolyam, 27-52. szám)
1972-08-25 / 34. szám
udomány T echnika Atomenergiával működtetett mesterséges szív A MESTERSÉGES sxlvszerkexetek létrehozására irányúié kutatások jelentősége különösen azóta nyilvánvaló, amióta kiderült, hogy a látványos szívátültetés! műtétek társadalmi méretekben nem oldják meg a gyógyíthatatlan szívbetegek sorsét. Pedig csupán az Egyesült Államokban kb. egymillió ember hal meg évente szív- és keringési betegségekben, és körülbelül negyedrészüket meg lehetne menteni, ha új szívvel lehetne megajándékozni őket. Ennyi egészséges emberszívhez azoábati nem lehet hozzájutni, még ha minden egészséges szfvfi, tehát más betegségben elhalt ember szivét tel Is használnák az élők megmentésére. A szív — legalábbis részbeni — mesterséges pótlásában a mesterséges érprotézisekkel, majd nem sokkal később a mesterséges szívbillentyűkkel érték el az első eredményeket, jelentős lépés volt a szervezetbe ültethető rltmuskeltő berendezések kifejlesztése, különösen amikor energiaellátásukra kidolgozták a sugárzó Izotópos telepeket. A hatvanas évek végén sikerült az első Izotóptelepekkel működé ritmuskeltüket állatkísérleteken kipróbálni, és 1870-ben ültették be Párizsban az első betegbe az „atomhajtású“ stimulátor!. Ezek a protézisek természetesen csak akkor hozhatnak gyógyulást, ha csak egy része (erek, billentyűk, Ingervezetési képesség) károsodott a szívnek, de alapjában véve alkalmas a vérszállltás ellátására. Súlyos Infarktus esetében azonban a szlvlzomzat olyan súlyosan károsodhat, hogy többé már képtelen erre. Ilyen esetben lehet gondolni arra, hogy a teljes szivet mesterséges szerkezettel helyettesítsék. Ennek .az — első pillanatra meghökkentő — gondolatnak az a reális alapja, hogy a szív tulajdonképpen technikailag meglehetősen egyszerű feladatot végez. A négy üregből (két pitvarból és két kamarából) állé szerv kettős működésű szivattyúnak tekinthető, amelynek egyik fele a nagyvérkört, a másik fele pedig a klsvérkört látja el vérrel. A technikailag valóban egyszerűen működű élő szerkezet mechanikus utánzását azonban számos nehézség akadályozza. A beültetendő szerkezetnek olyan anyagból kell készülnie, amely szerkezetileg megfelelő, elég tartós, ugyanakkor azonban szövotbarát tulajdonságú, tehát nem lökfidik ki az élő szervezetből. Hajlékony műanyag szövetének károsodás nélkül ki kell bírnia a napi kb. százezerszeres hajtogatást. A vérrel közvetlenül érintkező belső felületén olyan különleges bevonatot kall létesíteni, amely nem károsítja a vele érintkező vértesteket. Méretei nem haladhatják meg a természetes szivét. Végül valamilyen módon biztosítani kell a folyamatos működéshez szükséges energiát. A felsorolt nehézségek lassanként megoldódtak, kivéve a folyamatos energiaellátást. Nem sikerült jobb megoldást találni, mint azt, hogy a testen kívül elhelyezett pneumatikus, vagy hidraulikus rendszer működtette a beültetett szfvszerkezetet. Ez volt az oka. hogy lényegében csupán állatklsárleteken lehetett ellenőrizni a műszaki vonatkozásban addig elért eredményeket, hiszen gondolni sem lehetett arra, hogy a beteg ember nagyméretű telepeket hordozzon magával. Azaz mégis: az amerikai Houstonban De Bakey professzor 1863-ban próbálkozott meg először azzal, hogy műszlvet adjon egyik betegének. Ez az eset még nem kapott különösebb nyilvánosságot, csak szaklapok adtak hírt róla, s az elsőnek így megoperált Infarktusos beteg alig száz órával éLte túl a műtétet. Annál nagyobb sajtó, rádió, sőt televizlós-nyilvánosságot kapott De Bakey, amikor 1988 áprilisában és májusában ültetett be műszlvet egy betegének, akik azonban szintén nem éltek tovább száz óránál a műtét után. Csupán a negyedik próbálkozás járt sikerrel, 1888. augusztus 8-án Houstonban. Egy 37. éves mexikói asszony szervezetébe szlvblllentyüinútéttel kapcsolatban elhelyezett mesterséges szívvel a beteg három napot töltött még ágyban, utána a 11, napon eltávolították testéből a műszlvet és augusztus 22-én gyógyultan hagyta el a kórházat. Dr. Robert Q. Marston, az amerikai N1H (egészségügyi kísérleti intézet) Igazgatója ez év márciusában megtartott sajtótájékoztatón nagy meglepetésre bejelentette, hogy sikerült az első teljesen beépített mesterséges szivet eredményesen kipróbálni — egy borjún. Beszámolójában kitért arra is, hogy ezzel jelentős állomásához érkezett a beépíthető mesterséges szlvsxerkezetek kidolgozása, melyre eddig 40 millió dollárt költöttek. Dr. Theodor Cooper, a bostoni orvoscsoport vezetője szerint három négy áven belül sikerül elkészíteni a végleges mintapéldányt, amely már alkalmas lesz klinikai felhasználásra is. Érdemes még megemlíteni, hogy ha nem a teljes szivet cserélik ki, hanem csak a szív legjobban Igénybe vett bal kamráját támogatják vérszállltó mester séges szivattyúval, akkor gondoskodni kell arról Is, hogy a mesterséges szí vattyú szinkrónban dolgozzék a működő szívvel. A kutatók most azon táradoz nak, hogy kidolgozzák azt a mesterséges szívszerkezetet, amely tíz éven át kifogástalanul működhet. Ez nyilvánvalóan nem könnyű feladat, mert a szerkezet tgénybevótele mind mechanikusan, mind elektronikusan nagy, ezért problematikus lehet tartós alkalmazása. Márpedig klinikai felhasználásra csak akkor kerülhetnek ezek a szerkezetek, ha működésük legalább tíz évig teljes biztonsággal garantálható. Ügy tervezik, hogy a nyolcvanas évek közepén próbálhatják ki az első teljesen beültetett mesterséges szivet már az embereken Is. REPÜLD KEREKPÁR. A Szovjetunió kujblsevl repülésügyi Intézetének diákjai újfajta, pehelykönnyű légi járművet terveztek és építettek. A „Szvercsok-1“ autogiro maximálisan 2700 méteres magasságba emelkedhet és 100 km-óra sebességgel repülhet. Az autogiro abban különbözik a helikoptertől, hogy a vízszintes forgószárny csak az emelőerőt hozza létre és külön légcsavar gondoskodik a tolóerőről. A „Szvercsok-1" önsúlya kevesebb 150 kilogramnál, alkatrészei két ládában szállíthatók. Fel és leszálláshoz negyven méter hosszú térség szükséges. A Lihacsov autógyár ZIL-119 típusú kísérleti mikrobusza a „Junoszty“ típus tökéletesített változata. Nyolchengeres V-motorjával óránként 150 kilométeres sebességet érhet el. Hidraulikus kormányszerkezete és fékrendszere nagyon megkönnyíti a vezető munkáját. Sebessége a gázpedál lenyomásával símán, sebességváltás nélkül növelhető. Légkondicionált utasterében 18 személy tartózkodhat és bármely évszakban kellemes kirándulásra indulhat. Az autópiac újdonságai A „Park and ride“ elven világszerte hirdetett közlekedés elvének térhódításával — az autós a város szélén hagyja a kocsiját, és tömegközlekedési járművel, vagy mopeddel folytatja a városközpontba útját — reneszánszukat élik a képünkön bemutatott „törpék“. Mindössze 29 kg a súlya ennek az autócsomagtartóban is hordozható angol gyártmányú mini motorkerékpárnak. Az automatikus erőátvitellel szerelt, 49 kem-es kis jármű 50 km/ó körüli sebességre képes. (Gyári felvételek) sín t® m®t®r Az atomenergiával működő tápegység modellje. HÁLÁL az UTAKON. A 14-24 életév közötti férfiak halálának felét közlekedési balesetek okrzzák Európában. Ha ez a halálozási ok megszűnne, a férfiak átlagos életkora másfél évvel, a nőké hat hónappal emelkedne, — többel, mint valamennyi fertőző betegség megszüntetésével. Egy koppenhágai tudóscsoport jutott erre a meghökkentő eredményre, 21 európai ország baleseti statisztikáját feldolgozva az Egészségügyi Világszervezet, a WHO megbízásából. Ezek szerint, száz flúújszülöttből átlagosan hétre baleseti halál vár, az újszülött lányok várható baleseti kvótája pedig öt százalék. ÚTBURKOLAT — PERNYÉBŐL. A Lengyel Népköztársaságban eredményesen megoldották a barnaszén tüzelésű hőerőművekben keletkező pernye útépítési célokra való hasznosítását. A kísérletet Immár tíz éve kezdték meg a Varsói Központi Ütügyi Kutató intézetben. Elsőként a rzeszowl vajdaságban építettek mintegy száz kilométer hosszúságú pernye burkolatú útszakaszt, amelyen azután hosszantartó vizsgálatokat végeztek. Ezekből kiderült, hogy a koninl és patnowi hőerőművekben keletkező barnaszénpernye a legalkalmasabb az űtápltőlpar céljaira, mert körülbolül 40 százaléknyi meszel tartalmaz. 197t-ben 50 ezer tonnányi pernyéből készült útburkolat, s 1975-re az évi felhasználás mértéke eléri a 300 ezer tonnát. Az új módszerrel kilométerenként száz tonna cementet lehet megtakarítani az útburkolatok létesítésében.
