A Hét 1972/1 (17. évfolyam, 1-26. szám)
1972-04-14 / 15. szám
laboratóriumok A versenyautó tulajdonképpen mozgó — nem ritkán óránként 300 kilométeres sebességgel száguldó — laboratórium, amelynek irányítója nem fehér köpenyes tudós, hanem azbesztruhába öltözött, bukósisakos, rendíthetetlen akaraterejű, szinte emberfeletti reflexekkel rendelkező, halált megvető bátorságú volánművész. A mai szériaautókba a tegnapi (öt-tíz év előtti) versenyautókból került át a tárcsafék, a kardáncsuklós kormányoszlop, a hajtott hátsó kerekek precíz vezetésű felfüggesztése —, hogy csak néhány fontosabbat említsünk. A ma versenyautóján is sok olyan szerkezeti elem található, amelyet néhány éven belül szériaautókon látunk majd viszont. A kerékfelfüggesztési rendszerek tovább finomodnak, s minthogy a kerékfelfüggesztés megoldása döntően befolyásolja az autó stabilitását, természetes, hogy a legkorszerűbb — és legdrágább! — megoldásokat mindig a versenyautókban találjuk. A konstruktőr legkínzóbb gondja, hogy meg kell találnia az optimumot a gyorsaság és a stabilitás között. Ennek az elképesztő ellentmondásnak az a magyarázata, hogy az egyenesen álló keréktől származik a legkisebb menetellenállás (s így a legnagyobb sebesség), viszont a kerék és a talaj közötti stabilizáló erők a kerék jól ismert beállításával (dőlésével, összetartásával) növelhetők. A versenyautók hátsó kerekeinél enyhe negatív (befelé) dőlést figyelhetünk meg, a kerékfelfüggesztésnek olyan megoldását, hogy a kitámasztó rudazatok bármely helyzeténél az eredeti beállítás ne változzék, vagy a változás még nagyobb stabilizáló erőt teremtsen. A kényelem a versenyautóknál a huszadrangú szempontok közé sem tartozik: a versenyautó még a simának látszó betonon is kegyetlenül ráz. De ez sem a konstruktőrt, sem a versenyzőt nem érdekli. A kemény rugózás és a kemény lengéscsillapítás a stabilitást szolgálja, ez pedig mindennél fontosabb. A könnyűfém keréktárcsákat a versenyautó teljes súlyának csökkentésére, elsősorban a rugózatlan tömegek csökkentésére „találták ki“. Ez persze mit sem zavarja a szériaautók tervezőit abban, hogy a könnyűfém keréktárcsákat a rugózási, utazási kényelem érdekében használják fel, habár a versenyautóknál elsődlegesként megjelölt célt is szolgálják. A versenyautók meghökkentően széles gumiabroncsait nem a súly indokolja. Az előírások bizonyos minimális súlyt követelnek, s érthető, hogy a tervezők minél könnyebb kocsikat igyekeznek készíteni (nagyobb gyorsulás!), tehát egyegy kocsi súlya alig haladja meg az előírt minimumot. A Formula-1 csoportba sorolt kocsik legkisebb súlya például 530 kp, vagyis egy Trabant súlyát sem érik el. Csak a súlyt tekintve a Trabant gumiabroncsait is feltehetnénk egy versenyautóra, de ennek nyilvánvalóan rossz vége lenne. Egyrészt a sebesség, másrészt a kanyarokban ébredő erők, s nem utolsósorban a kerékteljesítmény miatt. Az autót semmi más nem tartja meg a kanyarban, mint az abroncsok és az úttest között ébredő erő. Minthogy a gumiabroncs rugalmas, az erők hatására deformálódik. A példaként említett Trabant gumiabroncs tehát egyszerűen lefordulna a keréktárcsáról olyan sebességnél, amilyennel egy versenyautó „beszáll“ a kanyarba. A versenyautóknál a gumi anyaga is különleges. Olyan keverékből áll, amelyek sokkal nagyobb tapadást biztosítanak a szokásosnál. Ennek következtében jobban kopnak is, ezért egy hoszszabb versenyen többször cserélik a kerekeket. A gumigyárak nem szívesen használják a szériagumikhoz ezt a kevéréket — melyik vásárló örülne, ha a nagyobb tapadás fejében néhány ezer kilométer alatt simára kopna az új gumi? —, de a széles gumi már megjelent egy-egy drágább szóriaautón, s várhatóan egyre gyakorib’lesz. Minél szélesebb ugyanis egy gumiabroncs, annál kevésbé deformálódik a ráható oldalerőktôl, s így pusztán a gumiabroncs megválasztásával befolyásolhatja a konstruktőr az autó menettulajdonságait. Persze, a teljesség kedvéért, a széles gumiabroncs hátrányáról sem szabad megfeledkezni: amíg nem volt széles gumiabroncs, rejtve maradt az aquaplaning jelenség is. Az aquaplaning — amikor az úttest vízrétegén az autó úszni kezd bizonyos sebesség felett — nemcsak a versenyzők réme, hanem a közúti forgalomban is sok balesetet okozott már. A vízrétegen „vízisíző“ autó ugyanis kormányozhatatlan: a következmények elképzeléséhez nem kell túlságosan gazdag képzelet. A szériaautók általában a biztonságot szolgáló konstrukciókat, szerkezeti elemeket öröklik a versenyautóktól. Ez akkor is érvényes, ha a megoldásból származó biztonság nem annyira kézen• fekvő, mint például a kerékfelfüggesztés vagy a gumiabroncs esetében. Közismert, hogy az elsődleges biztonság egyik tényezője a jó és megbízható motor, mert bizonyos veszélyhelyzetekből való meneküléshez nem a fék, hanem az autó jó gyorsulása szükséges. A versenyautók motorjáról eddig is sok szerkezeti megoldás került át a szériamotorokra, s éppen napjainkban figyelhető meg a hengerfejben elhelyezett vezértengely (az OHV-vezérlés) mind szélesebb körű elterjedése. A versenymotorok „hatására“ rövidül egyre a dugattyús motorok lökete, mert ezzel a módszerrel lehet nagyobb fordulatszámnál is elviselhetőbbé tenni a jelentkező tömegerőket. A versenypályán és a közúton bekövetkezett baleseteknél egyaránt fenyegető veszély az autó kigyulladása. A közúti járművek kézi tűzoltókészülékét sok esetben azért nem tudják használni a balesetet szenvedett autó utasai, mert magatehetetlenek. A versenyautóknál, hosszú kísérletek után, most végre megoldottnak látszik ez a kérdés, az önműködő tűzoltókészülékek révén. Akár ütközik a kocsi, akár tűz üt ki rajta, a nagynyomású oltóhabot tartalmazó tartály zárószelepe kinyílik, s az oltóanyag a kocsi különböző részeire permeteződik. Jóslás lenne azt állítani, hogy ez is néhány éven belül a szériakocsik tartozéka lesz, mert drága és kényes berendezés. Az viszont bizonyos, hogy a drágább szériaautókon megjelenik majd: a biztonság pénzbe kerül! A tűz ellen harcolva, a versenyautókon más megoldásokat is kifejlesztenek. Közülük néhány ötletet minden bizonnyal a szériaautókon is viszontlátunk majd. A benzintartály több rétegű, fém-műanyag kombinációjú oldalfallal készül. A tartályt belül szivacsanyaggal töltik meg, amely a stabilitást is szolgálja: nem engedi hullámzani a benzint s így a kanyarokban nincs járulékos erőhatás. A kiszívott benzin helyére rendes körülmények között, levegő jut be a tartályba, a versenyautóknál viszont olyan megoldást dolgoztak ki, hogy valamilyen nem égő gázt nyomnak a levegő helyére. Mindez így együtt természetesen túl drága lenne egy szériaautóhoz, de a több rétegű oldalfallal készült benzintartály megjelenése már rövid időn belül várható, mert viszonylag olcsón nyújt hathatós védelmet. Legújabban gumifalú, szivacstöltésű tankokat is használnak. Amikor valaki először lát versenyautót, a legszembetűnőbb számára, hogy a vezető nem ül, hanem szinte fekszik benne, s a pedálokat, kormánykereket kinyújtott lábbal, illetve karral éri el. Ennek egyrészt az a célja, hogy a versenyautó súlypontja minél alacsonyabb legyen, másrészt a kinyújtott karral való kormányfogós engedi csak igazán „érezni“ az autót, s teszi lehetővé a gyors manőverezést. Így a versenyző teste nem dőlhet el a kanyarokban, feje felett pedig egy kis kengyel van, amely felborulás esetén a fejét védi. A kis védőkeret már néhány szériaautóban is felbukkant, jelenleg elsősorban rallye-autókban használatos, borulókeret néven, de várható, hogy a szériaautók tervezői hamarosan bebújtatják a tetőkárpit alá. A vezető testét különlegesen kiképzett ülések, üléspárnázatok tartják oldalirányban. Nem lenne teljes a kép, ha nem szólnánk azokról a szerkezeti elemekről, amelyek nem a versenyautókról a szériaautókra, hanem fordítva, a szériaautókról kerülhetnek át a versenyautókra néhány éven belül. Ezt semmi más nem indokolja, mint amit már említettünk: a versenyautó mozgó laboratórium a világ legjobb autóvezetői kezében. A versenyautók óriási anyagi eszközökkel rendelkező konstruktőrei kezébe, a versenyek poklába elsősorban a blokkolásgátló berendezések kívánkoznak. Versenyautókon ilyen nincs, mert egyrészt súlytöbblet lenne, másrészt egy klasszisvezető lába meglehetősen jó blokkolásgátlóként működik, nem is beszélve arról, hogy a verseny arra is megy, ki fékez jobban. A blokkolásgátlókat a szériaautókra találták ki. Önműködő tüzoltóberendezés oltóanyagtároló palackja egy Formula-1 Lotus kocsin. Jól látható a precíz felfüggesztésű hátsó futómű, a fixnyerges tárcsafék és a jobb hűtés érdekében belül üreges féktárcsa is. Érdekes még a kipufogócsövek magasságában elhelyezkedő torziós stabilizátorhoz vezető hosszú közvetítőrudazatok megoldása is. Az „igazi“ versenyautók és a szériaautók közölt helyezkednek el a rallye-autók és a pályaversenyekre kialakított túrakocsik. A Ford Capri RS 2600 megnyerte az 1970. évi túrakocsi Európa-bajnokságot: szerkezeti részei csaknem mindenben megegyeztek a szériában készült változatával. Növekszik a biztonság, ha a vezető kényelmesen ül, ha a kanyarokbn az ülés oldalirányban is támasztja a törzsét, ha csaknem kinyújtott karral foghatja a volánt. A szériaautók üléskiképzését a versenyautóknál szerzett tapasztalatok ihlették. de hol lehetne jobban meggyőződni működésükről, állóképességükről, megbízhatóságukról, mint éppen a versenyeken? A levegőszennyezést csökkentő berendezések (népszerűén: kipufogógáz-tisztítók) szintén arra várnak, hogy megbízhatóságuk érdekében alaposan „megnyúzzák“ őket. A versenyeken ebben nincs hiány. Esetleges teljesítménycsökkentő hatásuk kiküszöböléséről majd gondoskodnak a versenymotor tervezői, s ezen is csak a szériamotorok nyerhetnek. A vázolt irányzatot egyébként mindennél jobban támasztja alá, hogy az utóbbi években a szériaautók alkatrészeiből készített versenyautók nemzetközi előírásai („formulái“) is polgárjogot nyertek. A Volkswagen kocsik elemeire vonatkozó „Formula V“ versenyautóval kezdfWött, ezt követte a „Formula Ford“, majd legújabban a „Formula Italia“. Ez utóbbinál a versenyautókat különböző olasz autók alkatrészeiből állítják össze (például Fiat motor, Lancia váltómű stb.). Amit versenyautókon kikísérleteznek, átkerül a szériaautókra. Ami a szériaautókon fontos, kísérletezik a versenyautókon. Soha véget nem érő körforgás. Autótípusok sorsa: a versenyautók és a szériaautók sorsa összefonódik. Köt 19
