A Hét 1972/1 (17. évfolyam, 1-26. szám)
1972-01-07 / 1. szám
I 7.6, egész Európát átszelő vízi út a hozzá kapcsolódó más víziút-rendszerekkel Nyugat- és Délkelet-Európa teljes területét át fogja hálózni. Teljessé akkor válik majd ez az európai víziút-rendszer, ha megvalósul a Rhône—Rajna összeköttetése, valamint a Duna—Odera—Elba-csatorna és a Bug—Pripjaty összeköttetése révén az úgynevezett kelet-európai körforgalmi vízi út. A DMR-csatorna építése lelkesítőén lenyűgöző méretű vállalkozás! Hetvenmillió köbméternyi föld megmozgatásával, négymillió köbméternyi beton beépítésével jár. A terv szerint egy 168 km hosszúságú, 202 m szintkülönbséget tizenhat gáttal áthidaló hajócsatornát építenek 1959 és 1981 között, vagyis huszonkét év alatt! A csatorna építési költsége csaknem 5 milliárd nyugatnémet márka (egy nyugatnémet márka a mai árfolyamon körülbelül 8 cs. korona) a teljes munka pedig a Majna és a Felső-Duna szükséges szabályozásával együtt 6,8 milliárd márka lesz. E számoknál is talán érzékelhetőbb az, hogy a Nürnberg közelében most mintegy 20 km-es szakaszon folyó munka során naponta 45 ezer m3 földet emelnek ki, és az ott dolgozó tehergépkocsik mindennap 40 ezer kmnyi utat járnak be. A Regnitz folyócska völgyén át a csatornát egy 219 m-es áthidalási hídon vezetik keresztül, amelynek 27 600 tonna súlyú vizet kell elbírnia. A csatorna eddig megépült része is meredeken fölfelé halad a Frank Jura lejtőjén, de a legnehezebb szakasz építése még ezután következik a vízválasztón át. A csatorna nyomvonalának vázlatát 2. ábránkon mutatjuk be. Mint látható, a munkálatok jelenleg Nürnberg térségében folynak. Épül a nünbergi kikötő is, amely a tervek szerint 1972 szeptemberében fogadja az első hajót. A csatorna az eddig vízi út nélküli Nürnberg életében óriási változást fog hozni. A kezdetben évi 2—2,5 millió tonna teljesítményű kikötő építése 1968 júniusában kezdődött, és 1971 decemberére készül el. A csatorna szállítási teljesítménye mindkét irányban egyszerre évi 46—46 millió tonna lesz. Am ennél nagyobb forgalomra is felkészülnek a hajózsilipek, szükség esetén megkettőzhet'ők, sőt megháromszorozhatók: a tartalék zsilipeket előre megépítik. A zsilipek egységesen 190 m hosszúak és 12 m szélesek, míg a csatorna szélessége 55 m, mélysége pedig 4 m lesz, és a rézsüs partok emelkedése három méterenként egy méter. A hajózás számára ugyancsak fontos vízfelszín feletti szabad magasság (például egy híd alsó éle és a vízfelszín között) 6 m lesz. E méretek megfelelnek — a szocialista országok nemzetközi gazdasági szervezete: a KGST, valamint az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága szakértőitől kialakított osztályozás szerint — a nemzetközi kategóriájú belvízi hajóút követelményeinek. A csatornán már megépült hét duzzasztómű erőműveket és szivattyús feltöltésű zsilipeket foglal magában. A legnagyobb esésű részek fogas kérdés elé állították a tervezőket. A két legnagyobb duzzasztású résznél több tervváltozat megvizsgálása után végül elvetették az eredetileg javasolt hajóemelőműves megoldást (ebben a hajót gépi szerkezet emelné át a magasabb csatornaszintre), és a zsilipes változat mellett döntöttek. Így e szakaszon például a hippolsteini zsilip a két csatornaszakasz között 49 méteres szintkülönbségen emeli majd föl, illetőleg engedi le a hajókat! A csatorna és a műtárgyak építése a legnagyobb mértékű szabványosítással folyik. A csatornatestet betonozzák, aszfalttal és más anyagokkal szigetelik, hogy egy csepp víz se menjen veszendőbe. A csatornát és a műtárgyakat jól szemlélteti a hauseni csa-A jochensteini duz-asztógál or erőművel (középen) és a hajózsilipekkel (jobbra). Jól látható az egymás mellett elhelyezkedő két zsilipkamra A hauseni csatornazsilip tornazsílip, amelyet 3. ábránkon mutatunk be, A csatorna építésével egyidejűleg végzik a bajor Duna-szakasz szabályozását is. A korábban (1955-ben) épített jochenseini duzzasztógát és zsilip (4. ábra) után elkészült a bertoldheimi (1967), a bittenbrunni (1968), a bergheimi (1970) és az ingolstadti (1971) duzzasztómű. Ezekkel és a Duha sekélyebb mederrészeinek szabályozásával érik el, hogy a Duna-Bizottság ajánlása szerint a hajózóútban több mint 2,5-m-es vízszintet lehessen biztosítani a hajózási idényben. Gazdaságos vállalkozás E csatorna ugyan teljes hosszábban nyugatnémet területen húzódik, mégis remélhető, hogy az NSZK a Majnán és a DMR-en egyaránt biztosítani fogja a nemzetközi hajózás szabadságát. Egyelőre még az is tisztázatlan, hogy a csatornán való áthaladásért kívánnak-e valamilyen illetéket szedni. De ha nem szednek, miből ered majd a csatorna építésének gazdasági haszna? — kérdezheti az olvasó. Abból, hogy olcsóbbá válik a nemzeti és a nemzetközi áruforgalom, továbbá a villamosenergia-termelésből, a vízfelhasználási díjakból, kismértékben az öntözésből, és főként abból, hogy egy nagy gazdasági tájegység ipari kereskedelmi élete fölpezsdül. A müncheni közgazdasági intézet (IFO) véleménye szerint a csatorna évi áruforgalma 1986-ban már 20 millió tonna lesz, ebből 7 millió tonna a nemzetközi forgalom és ebből 2 millió tonnát szállítanak majd a nyugat-európai és a dunai országok között. Ügy számítják, hogy ettől kezdve ez a nagy beruházás jövedelmezővé válik. Igen sokan azonban úgy ítélik meg ezeket a számokat, hogy túlságosan szerények, túlságosan óvatosak. Nem veszik figyelembe, hogy a csatorna lényegbevágóan megváltoztatja majd egyebek között a szárazföldön belüli áruforgalom útját. Jó példa erre a linzi VOEST cég szállítása. Ez szénszállítmányait bizonyára nem vasúton fogja lebonyolítani a Ruhr-vidékről, hanem valószínűleg a csatornán át hajón. A csatorna megnyitása a környék ipari betelepítését is megváltoztatja majd. Erre jellemző a Majna esete. A világháborút követően e folyón a forgalom megötszöröződött, ám az Aschaffenburg felett hajózhatóvá tett, a DMR-hez közeli szakaszon 6,7-szeres volt a forgalomnövekedés! Ezen a szakaszon ugyanis az elmúlt húsz év alatt 183 új ipari és kereskedelmi vállalat települt meg, jórészt a kedvező szállítási lehetőséget használva ki. Bizonyító előpélda a Ruhr-vidék fejlődése is. Ennek ipara sokat köszönhetett a nagyrészt előre megépített csatornarendszerének. Ma már ezen a Duisburg —Wesel —Emden —Bremen — Braunschweig közötti csatornarendszeren évi 60 millió tonna árut szállítanak — többet, mint a Dunán! Hajózás a csatornán A DMR-csatorna a maga méreteivel az úgynevezett európai típusú (vagyis 1350 tonnás, 80 m hosszúságú, 9,5 m szélességű és 2,5 méter merülésű) hajók kétirányú közlekedése bőven alkalmas vízi út lesz, hiszen 1500 tonnás hajók forgalmára méretezik. A forgalomban nemcsak önjáró áruszállító hajók közlekedésére, hanem tolóhajózásra is számítanak, és ennek megfelelően alakították ki a zsilipméreteket is. A vízi összeköttetés megvalósulásáig a dunai és a rajnai hajózás között sokféle szabályozást kell még a továbbiakban is egyeztetni (a hajóút jelzéseit, a hajózási, hírközlési szabályokat, a képesítési előírásokat stb.). E bonyolult és fontos munkát a Duna-Bizottság és a Rajnai Hajózási Bizottság, az Európai Gazdasági Bizottságon keresztül, lépésről lépésre sikeresen hajtja végre. Persze ugyanígy szükséges az is, hogy a hajózási vállalatok egyeztessék a hajóparkok kereskedelmi, műszaki és üzemeltetési szokásait, együttműködési szabályait. Ez sem kis feladat, hiszen sok eltérő fejlettségű és körülményű ország hajózásának a kölcsönös előnyök és a tisztességes üzleti verseny elvén alapuló együttműködését kell megteremteni. Már történtek ilyen jellegű kezdeményezések: hajóstársaságok - mint a Pendel és a Bayerischer Lloyd vagy a Presser és a Mahart — szerződnek a Dunán, illetőleg a Rajnán való kölcsönös képviseletükre. Természetes azonban — és ennek megfelelően kell fölkészülnünk nekünk is a jövőre —, hogy az Európát átszelő nagy vízi úton való közlekedés békés gazdasági versenyében is a hatékonyabban, szervezettebben hajózó társaságok maradnak majd felül. Még egy fontos összefüggésről kell szólnunk. Magyarországon arra is gondolni kell már, hogy a kialakuló európai víziút-rendszer szükségessé teszi a Duna—Tisza csatorna megépítését is. E régóta tervezett csatorna megvalósítása és vele együtt a tiszai vízi út szabályozása nemcsak öntözési érdeket szolgál majd, hanem azt is lehetővé teszi, hogy a tiszai vízi út révén hatékonyabb áruszállítási munkamegosztás alakuljon ki a vasút és a hajózás között a kelet-nyugati nemzetközi forgalomban. Bizalommal tekinthetünk az előttünk levő évtizedre. Józan számítás szerint Európa országai — társadalmi rendszer szerinti hovatartozásra való tekintet nélkül — fejleszteni fogják kölcsönösen előnyös gazdasági kapcsolataikat. Az öreg Duna és Rajna öszszekötése ennek a közlekedésnek mintegy jelképe is lehet, hatása pedig földrésznyi gazdaság számára nagyon is anyagi valóság lesz. BÁRD ISTVÁN udomány T eehnika A Belaz - 549 A minszki gépkocsigyárban megindult a 75 tonnás „Belaz—549” típusú billenő tehergépkocsi sorozatgyártása. Sebessége 55 kmjó. A közeljövőben 120 tonnás gázturbinahajtású Belaz hagyja el az üzemet. A tonnaszám a hasznos terhet jelenti. Fénytorony Hannoverban Alsó-Szászország fővárosában Hannoverban a kiöregedett távközlési torony helyébe olyan fénytornyot akarnak felállítani, amilyent Nicolas Schöffer Párizs számára készít. Hannover városa is a neves francia szobrász-építészt bízta meg a tervezéssel. Schöffer „kibernetikus fénytorony”nak nevezi alkotását. A 307 méter magas és 59 méter kerületű torony eredeti rendeltetésének megfelelően rádió- és televízióműsorokat fog sugározni, de ezenkívül különböző színű és alakú fénycsóvákat Is. Az ezeket a fényjeleket előállító reflektoroknak, fényágyúknak meg a körben forgó különböző alakú tükröknek a mozgását központi komputer irányítja. A torony idegenforgalmi nevezetesség is lesz: e célra szolgáló hét emeletén egyidőben 15 000 látogatót fogadhatnak. A létesítményt — modelljét felvételünkön bemutatjuk — 1972-ben akarják felépíteni a hannoveriek. Japán vízibicikli A japánok új vizibiciklit szerkesztettek, amelyet 3,62 cm átmérőjű labda tart a víz felszínén. A hátsó labdára szerelt hajócsavart közönséges lábpedállal kell hajtani. A fiatalok hamar megkedvelték az új sportjátékot. I hot, 13
