A Hét 1972/1 (17. évfolyam, 1-26. szám)
1972-02-04 / 5. szám
A csehszlovák autóipar jövője Csak kevesen tudják, hogy a csehszlovák autóipar 1972-ben ünnepli hetvenötödik születésnapját. Aki egy csöppet is érdeklődik e fontos iparágunk sorsa iránt, az mostanában gyakran megkérdezi: milyenek a perspektívái a csehszlovák autóiparnak? Milyen lehetőségeket biztosit számára az ötödik ötéves terv és milyen együttműködési lehetőségeket nyújtanak a KGST keretében kötött megállapodásaink? Ezekre a fontos kérdésekre ad választ alábbi cikkünk. Egy kis történelem Autóiparunk fontos évfordulójához érkezett — 75 éve kezdtek autót gyártani hazánkban. Az első autó 1897- ben futott ki a koprivnicei gyárból. A még ma is jóhangzású President nevet viselte és a szakemberek körében csakhamar jó hírnevet szerzett. Az első világháborút megelőző években aligha beszélhetünk sorozatgyártásról. Minden kocsit külön, egyenként gyártottak. A koprivnicei autógyár után más üzemek is kezdtek nálurik autókat gyártani. Említésre méltó a libereci autógyár, amely a mai L.JA2 autógyár elődje volt. 1905-ben fokozatosan autógyártásra tért át a Mladá Boleslav-i Laurin és Klement cég, majd két évvel később a prágai autógyár, a Praga is. Ma már csupán a szakemberek emlékeznek azokra a további gyárakra és üzemekre, amelyek ebben az időben alakultak s amelyek termékeikkel kitűnő hírnevet szereztek a cseh autóiparnak, a cseh mérnököknek és szakembereknek. A kérlelhetetlen kapitalista konkurrencia azonban mindegyiket megbuktatta, vagy arra kényszerítette őket, hogy más termékek gyártására térjenek át. Csupán érdekességként említjük néhánynak a nevét. Hradec Králové-i autógyár, a nimburki Vechet cég, a kitűnő karosszériájú kocsikat gyártó pilzeni gyár, a chebi Premier üzem, amely ma kerékpárokat készít stb. A két világháború között elsősorban a Walter, az Aero és a Wikov autómárkák érjék el a sikert, és természetesen a legismertebbek a Skoda, a Tatra és a Praga gyárak termékei. Az 1972-es év azért is jelentős, mert megteremti autóiparunk számára is az 5. ötéves terv teljesítésének a feltételeit, amely ötéves terv tulajdonképpen nagy ugródeszka e fontos iparág 1980-ig beütemezett továbbfejlesztéséhez. Olvasóinkat bizonyára érdeklik azok a számadatok is, amelyek e nagyszabású fejlődést példázzák. A termelés fejlődése 1970 és 1975 között Termék 1. Személygépkocsi Beruházás 2. Tehergépkocsi Beruházás 3. Motorkerékpár Beruházár 4. Pótalkatrész gyártás-beruházás 1970-ben 1975-ben N8v. %-ban 142 858 darab 167 000 darab 17,9 4 938 mill. Kis 6 346 mill. Kés 28,5 24 461 darab 38110 darab 47,8 7 040 mill. Kés 10 456 mill. Kés 48,5 107 754 darab 112 400 darab 4,3 857 mill. Kés 1 870 mill. Kés 26,8 2 245 mill. Kés 3 931 mill. Kés 75,5 A CSKP XIV. kongresszusának határozata az egész népgazdaság szemszögéből igen fontosnak tartja a csehszlovák autóipar továbbfejlesztését. A személygépkocsi-, valamint a tehergépkocsi-gyártás fejlesztése a jóváhagyott ötéves terv irányelvei közt előkelő helyen szerepel. A terv nemcsak az autóipar, de a vele összefüggő összes ágazatok komplex fejlesztését is szorgalmazza. Köztük az eladási szolgálat, javítóműhelyek hálózatának, benzinkutaknak, pótalkatrészellátásnak, a főutak mentén épülő moteleknek és vendéglőknek a fejlesztését is. Vagyis mindazt, ami a motorizmust szolgálja. Tehát a 75. évébe lépő csehszlovák autóipar előtt igen komoly feladatok állanak. Habár jelenleg még nem állnak rendelkezésünkre az 1971-es év pontos eredményei, nyugodtan elmondhatjuk, hogy az ötéves terv első feladatait teljesítettük. Ez azt jelenti, hogy 1970-hez viszonyítva a csehszlovák autóipar 7 °/o-kal emelte a termelését és 77 %-kal növelte a munka termelékenységét. 1972-ben a termelés további 7 %-kal fog növekedni, és így a hazai, valamint a külföldi piac számára 151 000 személygépkocsit, 25 000 teherautót 3000 autóbuszt és 113 000 motorkerékpárt állítunk elő. Alapvetően fog növekedni a pótalkatrész gyártás is. A szocialista együttműködés a gyakorlatban A csehszlovák autóipar fejlesztésének legfontosabb feladatai a komplex nemzetközi integrációból erednek. Integráció alatt legtöbben csupán gazdasági együttműködést értenek, pedig ugyanilyen fontos része az egyes országok termelési erőinek, nyersanyagforrásainak egyesítése is. Az autóipar terén mindenekelőtt a nemzetközi munkamegosztás elmélyítéséről, az egyes államok autóiparának kölcsönös kooperációjáról van szó. Azért beszélünk most csupán elmélyítésről, mert a specializálódás és a kooperáció ezen a téren már régebben elkezdődött. Elegendő, ha áttekintjük a csehszlovák autóipar eddigi eredményeit,' s rögtön látni fogjuk a nemzetközi integráció jelentőségét. A cháni Orličan vállalat által gyártott hűtők 90 %-át a Szovjetunióba szállítjuk. • A Jawa nemzeti vállalat gyártmányainak mintegy 70 százalékát — évente 60 000 motorkerékpárt — ‘a Szovjetunió vásárolja meg. A Togliattiban épülő új szovjet autógyárral kapcsolatban a Nový Jičín-i Aupal vállalta, hogy 200 000, a továbbiakban pedig 600 000 autóreflektort fog szovjet megrendelésre gyártani. Hasonló a helyzet az autóbuszgyártás terén is. A lengyel Jalczi autóbuszgyár megvásárolta a csehszlovák autóbuszok gyártási jogát. Az ott készülő autóbuszokhoz mi szállítjuk az alvázakat és a motorokat. A bolgárokkal is sikeres az együttműködésünk. Az egyik épülő gyárukban Skoda mintájú teherautókat fognak gyártani és 45 millió rubel értékben ők fogják szállítani a nálunk készülő azonos típusú teherautók várterének a kellékeit. Hasonló megállapodást írtunk alá Magyarországgal is, ahol különösen a teherautógyártás terén sok a kiváló szakember s így komoly segítséget nyújtanak nekünk. Ellenszolgáltatásként Csehszlovákia segít Magyarország közlekedésének fejlesztésében. Évente 33 000 személygépkocsit, 150 000 Jawa és CZ motorkerékpárt, 3000 teherautót, 500 utánfutót és 15 millió autógyertyát szállítunk nekik. A szakemberek érdeklődésének középpontjában jelenleg a csehszlovák személygépkocsigyártás kooperációs tervei állanak. A csehszlovák—NDR közös kocsigyártás tervéről a két állam kormánya tárgyalásokat folytat. Ugyancsak tárgyalások folynak a Bratislava mellett létesítendő autógyár kooperációs eshetőségeiről is. A tárgyalások után mindkét állam lakosságát részletesen tájékoztatni fogják a megállapodásokról. Az egész világon sokat beszélnek a motorizmus rohamos fejlődéséről. Kétségtelen, hogy ennek a jelenségnek megvannak a pozitív és negatív következményei is. Növekszik a levegő szennyeződése, a zaj, az autószerencsétlenségekből származó anyagi kár és emberáldozat. Ezért a mai autóiparnak is hozzá kell járulnia a közlekedés biztonságának növeléséhez és a káros hatásoknak csökkentéséhez. Tudományos kutatóéi ntézeteinkben ezzel kapcsolatban elért eredményeinket az égész világon nagyra értékelik. Az egész iparág eredményei üdvösen befolyásolják a; gépipar más ágazatainak fejlődését is. Általában elmondhatjuk, hogy az autóipar a progresszív technika iskolája mindazon iparágak számára, amelyek szorosan együttműködnek vele. Ugyanis ezek az üzemek nemcsak az autóipar számára gyártanak gépeket és berendezéseket, de rnás iparágak számára is. Az autóipar gyors ütemű fejlődése serkentőleg hat egész termelésünkre, így általánosan előmozdítja az ipar progresszivitását. D. B. rengések a Kárpátmedencében 1972. január 5-én reggel 5 óra 57 perckor a bratislavai földrengésvízsgáló állomás gyenge földmozgást regisztrált, amelyet a lakosság Galántán, Trnavában, Malackyban, Bratislavában, osztrák területen Bécsben és Wiener Neustadtban, Magyarországon pedig elsősorban Sopronban és környékén közvetlenül is észlelt. Sokhelyütt vékony hajszálrepedések képződtek a falakon és a vakolat lehullott, nagyobb károk azonban szerencsére nem keletkeztek. Réthy Antal professzor, a kilencvenedik életévét nemrégiben betöltött, ismert nevű magyar tudós 1952- ben könyvet publikált „A Kárpátmedence földrengései“ címen. Sok évtizedes munkával összegyűjtötte (és feldolgozta a levéltárakban őrzött, földrengésekről szóló beszámolókat tartalmazó iratokat, leveleket, feljegyzéseket. Ebből a nagyszabású műből vált ismeretessé, hogy a Kárpát-medence területén i. u. 455-től (mikoris egy nagy rengés az egykori Saváriát, a jelenlegi Szombathelyt pusztította el) 1918-ig nem kevesebb, mint 815 érezhető vagy kifejezetten erős, romboló hatású földrengés pattint ki. Ezek közül sok a mai Magyarország területére esett, de igen jelentős számban akadtak olyanok is, amelyeknek epicentruma a mai Szlovákiában helyezkedett el. A szlovákiai földrengések közül különösképpen emlékezetes a žilinai (zsolnai), amelyre 1613. november • 16-án került sor. Az erősen megrázott terület ekkor 22 ezer négyzetkilométer volt. Főképpen a Vág völgyében érezték erősen, de Bratislavában is erős károk keletkeztek. Ennek a földrengésnek romboló hatása 7,5—8 foknak felel meg. (Ismeretes, hogy a földrengések erősségét általában egy 12 fokos skála szerint határozzák meg. A 3 fokos erősségű mozgást rendszerint csak a házak magasabban levő emeletein érzik az emberek, a szabadban azonban alig észlelhető. 6 fokos erősség esetében már jelentősebb károk keletkeznek, tetőcserepek lehullhatnak, kémények ledőlhetnek stb. — a 12. fokozat esetében pedig minden emberi létesítmény tönkremegy, sőt a táj földrajzi arculatában is jelentős változások történnek: hegyomlások következnek be, a folyók eltorlaszolódhatnak, új tavak keletkezhetnek, és így tovább.) A második žilinai földrengés, amely 1858. január 15-éri pattant ki, sokkal erőteljesebb volt, mint az első. A pusztítás mértéke ezúttal a 9 fokos erősségnek felelt meg. A katasztrófát föld alatti dübörgés és gyengébb földmozgás vezette be. A főlökés, vagyis a legerősebb lökés nyomán a talajban hatalmas repedések képződtek, számos ház összeomlott, általános pánik támadt, sokan megsebesültek. A főlökést sok utórengés követte, jeléül annak, hogy a Föld belsejében lekötött energiák nem szabadultak fel teljes egészükben a legerőteljesebb földlökés alkalmával. 1763. június 28-án Komárnóban (Komáromban) még a žilinait is felülmúló hevességű földrengés pusztí-
