A Hét 1967/1 (12. évfolyam, 1-26. szám)
1967-05-21 / 21. szám
A „Concorde" ugyan csak 1968-ban repül majd, de a költségvetés már most Is szuperszónikus sebességgel emelkedik. Amikor Pisanl miniszter egyeztette a költségvetést angol kollégája költségvetésével, akkor azt kétmilliárd új frankra javította. A La Manche csatorna másik oldalán eizt 10 vagy 11 mllliárdra korrigálták. Meg kell jegyeznünk, hogy az 1962-ben összeállított költségvetés szerint 1,8 milliárdban állapodtak meg. Tehát nem egész öt év alatt a költségek csaknem megnégyszereződtek. A szakemberek természetesen erre is találnak magyarázatot. Az 1962-ben tervezett „Concorde“ mindössze 90 utast vehetett volna fel, viszont az 1971-re elkészülő típus 138 személyt. A francia mérnökök közepes röptávolságú — mintegy 4000 km — gépet terveztek, az angol kollégáik azonban rábeszélték őket, hogy transzkontinentális gépet építsenek, melynek a röptávolsága 6000 km-nél nagyobb. S mit is várhatunk ezért a fantasztikus öszszegért cserébe, ami háromszorosa a La Manche csatorna alatt tervezett alagút építési költségeinek? A „Concorde“-ra fordított összeg tulajdonképpen technikai függetlenségünk ára, mivel minden lényeges alkatrésze Európában készül el. S végül pedig ez az anyagi áldozat lehetővé teszi, hogy három és fél évvel megelőzzük az Amerikai Egyesült Államokat. A franciaangol gép már 1971-ben üzemben lesz, az amerikai SST (Supersonic Transport) viszont legkorábban csak 1975-ben. A „Concorde“ röpsebessége M = 2,2 — 2,25 (körülbelül 2335 km óránként) lesz. A „Concorde“ tervezőinél M = 2, az amerikaiaknál pedig M = 3. Az angolok és a franciák ismert szférában mozognak, az amerikaiak helyzete egészen más. Ilyen sebességgel csak egyetlen repülő halad jelenleg, s ez is csak néhány percig; a Lockheed A-11 katonai repülő, melyet titokban próbáltak ki az Egyesült Államokban. A nagyröptávú gép próbarepülése és realizálása közötti időszakban még rengeteg technikai probléma vár megoldásra. Mindjárt a komolyabb kísérletek megkezdése után kompromisszumra kényszerült a Boeing és a Lockheed cég: Az SST nem M = 3, hanem M = 2,7 sebességgel repül majd (2,850 km óránkénti sebesség). Közben a költségve» tés még gyorsabban emelkedik, mint a „Concorde“ esetében: nagyobb kapacitás, megbízhatóbb és veszélytelenebb üzemeltetés — magyarázat van bőven. Az amerikaiak először 1 millió dolláros költségvetést állítottak össze és már most 10 milliárd új franknál tartatlak. S hogy valóban minden a legtökéletesebb lehessen ezen az amerikai repülő óriáson, csak 1975-ben állítják üzembe. S addig már legalább 100 darab „Concorde" típusú repülőt adunk el. Minden ilyen érvelés a „Concorde“ mellett szól, de senki sem felel a legfontosabb kérdésre: megengedhetünk-e magunknak ekkora fényűzést?! Először történik meg, hogy egyetlen repülőgép gyártásának költségei elnyelik csaknem azt az összeget, amelyet a civil gépekre fordítanak. 500—600 milliót fordítanak évente a „Concorde‘‘-ra. Fennáll az a kockázat, hogy miatta más területen elmaradunk a világpiacon. A nemzetközi együttműködés mindenesetre nagyon csábító eljárás, hogyan kerekedhessenek felül az együttműködő államok olyan államokon, amelyek nem tarthatnak velük lépést. A valóság azonban más, mert a költségeket nem csökkenti, hanem inkább gyarapítja. Hivatalos helyeken ma már nagyon jól tudják, hogy minden olyan terv megvalósítása, amelyen két partner dolgozik, két és félszer anynyiba kerül, mintha csak a'z egyik állam csinálná, és az elkészítésének ideje is kétszer annyi időt vesz igénybe. Ezek után könnyebben megérthetjük, hogy a „Concorde“ készítésének költségei miért lesznek egyre nagyobbak. S már ma elmondhatjuk, hogy a legnagyobb összegek egyike, amit csak az állampénztár valaha is kifizetett. Mind Angliában, mind Franciaországban két prototípuson dolgoznak. S hogyan is lehetne megoldani ezt a problémát anélkül, hogy megsértenék a nemzeti öntudatot? Ez az önimádat azonban anyagi áldozatokat követel: két szerelői irányvonalat, kétféle sablont, műszaki rajzokat, melyek egyik részén a méretek centiméterekben, a másikon pedig hüvelykekben vannak kifejezve. „Tulajdonképpen két repülőt csinálunk,“ mondta az egyik technikus. „Még szerencse, hogy csak egy motorra van szükség. A motort viszont csaknem teljesen az angolok csinálják és ez nem egészen »fair play«. A franciák ismét csak a durvább munkát végzik, míg az angolok a legigényesebb technikai szinten dolgoznak." Vannak technikusok, akik másként beszélnek: A „Concorde“ motorját 40 százalékban a franciák készítik el, a törzset pedig 40 százalékban az angolok. Legnehezebb arra1 a kérdésre válaszolni: „Vajon kíflzetődik-e egyáltalán a repülőgép építése?" El kell ismernünk, hogy az angolok értékes szolgálatot tettek nekünk akkor, amikor rábeszéltek arra, hogy az eredeti középröptávű gép helyett nagyröptávú, szuperszónikus utasszállító gépet építsünk. Középröptávú gépnek ugyanis csak a kontinens feletti repülésben vehetnénk hasznát. Viszont nagy magasságban kellene repülnie, hogy a lakosság ne lássa kárát az aerodinamikus zajnak. A szűk séges magasság elérése és a leszállás annyi időt venne igénybe, hogy az utazás alig lenne gyorsabb, mint közönséges utasszállító géppel. A nagyröptávú gépeknek nincsenek meg ezek a hátrányaik, viszont sok légi vonalon nem használhatják őket. Ilyenek például: Párizs—Róma, Moszkva, Athén, Ankara, Madrid stb. Ebben pedig a „Concorde“ nagyon is hasonló az amerikai SST-hez, tehát fennáll annak a kockázata, hogy később helyettesítheti az amerikai gyártmány. A derülátók viszont nagy jövőt jósolnak a „Concorde“-nak. Az SST nem veheti fel vele a versenyt. Ugyanis az amerikai gépben 280— 350 férőhely lesz. Hány társaság veszi meg, vagy hány veheti meg? De gyorsaság terén sem nagyon múlja felül a „Concorde“-t. így azután a repülőtársaságok inkább vásárolják majd meg a lényegesen olcsóbb angol—francia gépet. Egyes nagyvállalatok már most is nélkülözhetetlen kelléknek tartják. Még ha fel is tételezzük, hogy az SST teljes fölényt biztosít majd a nyugati világban Amerikának, ehhez még több évre van szüksége. S az is biztos, hogy az amerikaiak is elkészítették volna a „Concorde“-ot, ha az európaiak meg nem előzik őket. HENRI MARQUE, Párizs. Ki lesz az első? Nejeeb Halaby, a Szövetségi Légügyi Hivatal volt főnöke, aki már két esetben volt a Szovjetunióban, és tárgyalt a két állam közötti légiforgalomról, jelenleg a Pan American World Airways igazgatótanácsának az alelnöke, következőképpen nyilatkozott a szovjet szuperszóníkus utasszállító gépről: — Biztosra veszem, hogy az oroszok a Tupolev 144 jelzésű gépet hamarabb adják át a légiforgalomnak, mint az amerikai, vagy pedig az angol—francia légi óriást, a „Concorde'Sot. Amikor a francia technikusok legutóbb Moszkvában jártak, Andre) Tupolev tervező mérnök kijelentette, hogy a TV-155 „valamivel hamarább“ repül majd, mint a „Concorde“. Tudjuk, hogy a Kuznyecov 144 (gyártási jelzés) sugárhajtású motor mögött már legalább ezerórás próbaüzemeltetés van a GAGI elnevezésű repülésügyi kutatóintézetben. A húzóereje körülbelül 14 000 kg, ami 17 000 kg-ra is fokozható. Háromszög alakú szárnnyal ellátott repülőgéphez alkalmas ez a motor. A szovjet gép nagyon hasonlít mind a „Concorde“-ra, mint a Lockheed 2000 típusú gépünkre (ami a kísérleteknél nem vált be). A GAGI kutatóintézetben már készen áll eredeti nagyságú modellje. Nézetem szerint az oroszok körülbelül a jövő télre tervezik gépük próbarepülését, és három évvel később adják át valódi rendeltetésének. A TU-144 szovjet szuperszóníkus utasszállító gép modellje Látta az említett gép modelljét? — Nem láttam. De nem régen látták az angol és a francia technikusok. A felrepülésí súlya körülbelül 130 tonna1; tehát valamivel kisebb, mint a „Concorde“-é, s csak a fele a BOEING amerikai cég által javasolt utasszállító repülőtípus súlyának. Százhúsz személy lesz a befogadóképessége. Tupolev tervező mérnök gépe körülbelül 20 000 méteres magasságban repül majd, óránként 2500 km-es sebességgel. Megnyújtott, hegyes orra van, mint minden ilyen repülőgépnek. A pllótakabinban tartózkodik három főnyi személyzete és négy va'gy több személy alkotja majd a segédszemélyzetét. Van az oroszoknak lehetőségük szuperszóníkus utasszállító repülők ipari előállítására? Az ipari kapacitásukat tekintve az oroszok mindent meg tudnak csinálni, aminek nagy fontosságot tulajdonítanak. De éppen úgy, mint nekünk, csak bizonyos számú tudós, repülőgéptervező és metallurgus áll a rendelkezésükre. S ők sem tudnak mindent egyszerre megcsinálni, ha teljesíteni akarják mind a polgári, mint a katonai követelményeket. Végül pedig, mint ismeretes, az oroszok éléggé az élen járnak fémgyártás, a titán előállítása, felhasználása, valamint a motortervezés terén. Hatalmas préseik vannak, például 35 tonna nyomású, tehát nagyon bonyolult alumínium öntvényeket Is gyárthatnak. A „Concorde“ óránkénti sebessége kb. 2335, az amerikai SST gépé kb. 2850 km lesz. £s az orosz gép sebessége? Szerintem körülbelül 2400 kilométeres óránkénti sebességgel repül majd. Az angolok, franciák és az oroszok a végső határig kihasználják az alumínium szilárdságát és tartósságát és ezek szerint állapítják meg repülőgépeik gyorsaságát is, ami körülbelül a hangsebesség 2,3-szoro sának felel meg. Van értelme kisebb, hangon túli sebességű repülőgépek gyártásának? Szerintem igen, ha bebizonyosodik a hangon tülí sebességű légiíorgalom biztonsága és gazdaságossága, és ha az emberek megszokják. Ez körülbelül a hetvenes években valósul meg. Akkoriban az Ilyen gépeknek már legalább két változata lesz. Az egyik az Interkontinentális légíforgalom, tehát az 5800—7200 kilométeres utazások lebonyolítására, a másik pedig a kisebb távolságokra, 1660—4000 km-ig. Körülbelül ilyen lesz a légforgalmi utak struktúrája. [100 + 1 ZZ)
